奥迪回应在华寻找电动平台合作伙伴：携各方共同制定战略方针？购买智己平台奥迪是饥不择食，还是深思熟虑

本文目录

• 奥迪回应在华寻找电动平台合作伙伴：携各方共同制定战略方针
• 购买智己平台奥迪是饥不择食，还是深思熟虑
• 干不过中国车奥迪欲购国产电动平台 保时捷要国产
• 德国奥迪，“葬”于中国
• 奥迪在中国寻找电动平台合作伙伴 缩短车型开发时间
• 奥迪收购中国新能源，谁是最佳猎物
• 一汽奥迪在哪个城市
• **“设计上海”，奥迪activesphere中国首亮相
• 奥迪连续两年垫底BBA，英雄迟暮还是蓄势待发
• 奥迪售后电话24小时

奥迪回应在华寻找电动平台合作伙伴：携各方共同制定战略方针

易车讯 此前海外媒体报道，奥迪为了应对中国市场的电动汽车竞争，打算从中国本土的电动车企业购买一个电动平台的授权，以缩短其车型的开发周期。对此奥迪中国方面表示，“奥迪一直致力于为推动中国汽车产业发展做出贡献。秉持’在中国，为中国’战略，四环品牌坚定践行在华承诺，推动互利共赢的本土化发展。奥迪将携手各方共同制定战略方针，共创成功未来。”

此前，大众汽车集团CEO奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）在接受外媒采访时表示：”奥迪落后于竞争对手，软件是罪魁祸首。为了扭转这一局面，将加快为豪华品牌开发纯电动汽车。“

奥迪最快今年年底，最晚2024年将推出奥迪Q6 e-tron，新车将基于大众（PPE）架构打造，同平台车型还包括新款保时捷Macan EV。此外，奥迪还将从2026年开始推出新的可扩展系统平台（SSP）架构。目前，奥迪拥有MLB evo、MEB、PPE、J1四大纯电动车架构平台。其中，PPE平台为奥迪此前联合保时捷为大型电动车型开发的专属平台。

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购买智己平台奥迪是饥不择食，还是深思熟虑

不少人还记得，就在几年前，国产汽车厂商从合资厂商手中购买技术授权还是家常便饭，但到了新能源时代，这种故事却发生了角色互换，中国厂商在很多情况下扮演了技术输出的角色。

近日有消息称，奥迪汽车正计划向中国新能源汽车厂商购买电动平台，而最有可能的合作对象可能是与奥迪有合资关系的上汽。到目前为止，这则消息并未得到上汽和奥迪的官方确认，但这样的传言依旧引起了外界广泛关注。

豪华品牌求国产技术授权，为何会有这种消息？

奥迪购买中国汽车厂商电动平台的消息，最先是德国《汽车周刊》报道出来的。这并不是一则“实锤”的消息，只是说奥迪“考虑”获得中国本土电动汽车厂商的技术授权，以缩短车型开发时间。

但这则消息很快被市场炒热，到了7月12日，路透社报道称，奥迪与上汽的谈判已经接近尾声，将采购上汽集团旗下IM智己品牌的电动汽车平台，其中包含了三电系统、下车体、智驾系统等架构。这个报道已经被上汽辟谣，目前没有进一步的进展。

放在10年前，这种消息不会有这么大的传播力，它可能会被阅读消息的人一笑了之，因为那个时候的国产厂商技术薄弱，发动机、变速箱、底盘原创能力很差，即便是那些自主研发的车企，它们拿出的产品也有很明显的外国“血统”。例如一代神车哈弗H6，就被广泛认为是“逆向”本田CR-V的结果，而沃尔沃对吉利汽车的技术输出更是尽人皆知。

但现在奥迪品牌从国产厂商手中获取电动平台的技术授权，却成了热门新闻，这本身就证明它有比较高的可信度。奥迪品牌并没有自己专属的电动平台，目前的e-tron系列车型是基于大众MEB平台打造，J1高性能电动平台来自于保时捷，与保时捷合作开发的电动平台则尚未问世。更重要的是，奥迪e-tron系列销量相当惨淡。2023年6月份，奥迪电动汽车中销量最高的是Q4 e-tron，但也仅有2351辆，而且还是大幅降价6万元以上后取得的成绩。

以奥迪品牌的技术、资金和开发经验，它是能够拿出一款真正的纯电平台来的，但关键是，奥迪已经耗不起时间了。各方面的迹象显示，中国新能源市场已经进入淘汰赛阶段。在自主开发受阻的情况下，直接选择购买成熟的电动平台，然后快速推出大量新车，是一个比较理性的选择。

与上汽智己合作，有多大可能性？

事实上，留心观察中国新能源市场的人都知道，这并不是外资厂商第一次接受国产厂商的技术输出。丰田目前在售的bZ3，就采用了来自比亚迪的刀片电池。但需要注意的是，奥迪是豪华品牌，购买上汽的平台，显得更加另类一些。那么这件事情有多大可能性呢？

首先要肯定，奥迪想要购买国产电动平台，这件事情本身是有可能的，关键是，它将找谁合作？能让奥迪看上的合作伙伴，至少需要满足以下两个条件，首先，它必须拥有堪比奥迪的高端定位，智能化方面要达标；其次，它的成熟度要达到很高的水平，以便与奥迪即插即用，快速上车。

从这两个条件来看，智己还是比较符合的。智己定位于30万元以上的高端市场，目前发布的两款车都瞄上了中大型市场。与此同时，智己品牌还发布了“银河”智能汽车全栈解决方案，在车机融合、智能操作系统、软硬件协同、高阶智能计算平台、数字商城等方面都有不错的表现。更重要的是，上汽与奥迪此前已经基于上汽奥迪进行了比较长时间的合作，在协同开发、资源整合方面会比较顺利。

在技术的先进性、成熟度方面，智己汽车是不存在什么问题的。但智己汽车也存在一个比较明显的问题，那就是市场表现一般。2023年上半年，智己汽车两款车型加在一起，累计销量仅为9790辆，这个成绩比奥迪还差，从这个角度来说，它似乎又不符合奥迪的合作标准。

但智己仍然是奥迪的最有可能的合作对象，专注于高端市场且有一定市场表现的国产新能源品牌其实并不多，蔚来根基尚浅，阿维塔前景不明，岚图是三方合作，整合难度较大。奥迪要么不购买国产平台，要购买，智己就是最佳合作对象。

奥迪为什么最急？

任何合作都不是没有原因的，奥迪自然也不例外。不少人之所以相信奥迪购买国产平台这个传言，是因为奥迪的确在电动汽车领域遇到了很大的困境。到目前为止，它不但没有自己专属的电动平台，而且没有拿出一款能进入主流市场的电动汽车，必须要做点什么了。

换作别的豪华品牌，可能没有这么急，但奥迪不一样，它是最依赖中国市场的一线豪华品牌，2022年奥迪全球销量161.4万辆，中国销量高达64.3万辆，占比高达40%。市场传言有些外资品牌离了中国市场就不能活，奥迪就是其中的代表。让奥迪头疼的是，中国市场恰恰就是全球竞争最激烈的市场，如果不能快速在中国市场站稳脚跟，它将失去未来。

​但从客观角度来说，购买国产平台，对奥迪的品牌形象是一种损害，再次坐实它“伪豪车”的江湖传言。是面对现实，先利用中国国产平台站稳脚跟，然后再挽回品牌形象，还是坚持自主研发，自己打造平台，这将是一个决定奥迪前途命运的选择。

结束语：汽车行业的快速新能源化，影响着行业内每一个厂商，能否生存下去，要看各个厂商的调整能力。奥迪在中国依然有着强大的品牌影响力，但是否有勇气去承认不足，面对国产车技术领先的现实，就要看它自己如何选择了。

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干不过中国车奥迪欲购国产电动平台 保时捷要国产

“奥迪要向中国车企低头”？！

日前据德国《汽车周刊》报道，奥迪正考虑从中国电动车企业购买一个电动平台的授权，以缩短车型开发时间来应对新能源车赛道竞争。

在报道见刊后，一时间国内舆论炸了，不少媒体纷纷提出了文章开头那句话——“奥迪要向中国车企低头”。

对此，日前奥迪中国作出了回应——“众所周知，中国汽车市场正处于有史以来最大的变革时期，奥迪将携手各方共同制定战略方针，共创成功未来”。

在奥迪作出承认姿态以后，大概也离官宣不远了。

奥迪对于“自救”已是等不及的态度。

等不及，一方面是因为成绩出得慢。

根据统计，去年奥迪全球纯电动车型交付量增长约44%至11.82万辆，反观奔驰和宝马则分别交出14.9万辆和21.6万辆，另外两家的增速也对应为67%和107.7%。

无论从总量还是增长势头，奥迪纯电动车都是要较之老对手慢了一拍，这结合今年Q1奥迪在华仅售出3000多辆纯电车的消息来看，显然奥迪需要做的还有很多。

事实上奥迪在纯电动领域的销量上不去，也是该品牌近年来整体销量遭遇瓶颈的缩影，这些年奥迪在华表现已经落后了奔驰、宝马一段距离，这多少也说明着奥迪自身亦存在着一些组织上的问题。

奥迪的等不及，还在于新品的推出速度。

前奥迪CEO杜思曼早前曾回应过市场表现方面的问题，他认为奥迪在中国这个全球最大汽车市场的销量表现逊于预期，一方面是因为中国市场变革速度更快，另一方面是“仍然没有满足中国需求的理想车型”。

如果单从纯电平台层面来看，实际奥迪的切入节点并不慢，无论是偏入门定位的MEB还是针对高端的J1平台，奥迪都有相关纯电车型的布局，包括Q4 e-tron、Q5 e-tron、RS e-tron GT等等，只是市场并未对此作出积极回应。

至于在新产品推新方面，奥迪在前期密集投放了MQB油电兼容车型及MEB产品之后，J1平台的新品却姗姗来迟，这点多少也让市场摸不着头脑。

对此，大众汽车集团CEO奥博穆承认是软件导致的问题，这也让人想起了2019年大众ID.3由于软件问题而无法交付的历史。

可以说，当下大众集团内部是重新经历了一段“黑历史”的轮回。

值得一提的是，今年5月大众集团旗下CARIAD软件公司的核心管理层几乎集体下岗，此举不难理解是对于集团软件问题的负责。

再者，杜思曼作为奥迪CEO也成为了第二批下岗的高管，显然奥利弗·布鲁姆同样不满意近年奥迪的市场表现。

虽说杜思曼已经收到了“下课通知”，但其今年对于奥迪在华发展的公开发言仍值得重视。

此前杜思曼提到中国市场对奥迪来说举足轻重，他认为中国是推动奥迪完成电动化转型的关键所在。

另外杜思曼也强调要加快奥迪的推新速度，将车型开发时间从原来48个月缩减到30个月左右，其中杜思曼对于明年PPE平台的在华投产尤其充满了信心。

同样基于PPE平台将投产的背景，奥迪中国总裁温泽岳认为“奥迪在新能源车市场上才刚开始发力”，而到了2027年，奥迪明确表示届时在所有细分市场上推出的新品都将是电动车型。

有意思的是，在此前强调PPE平台的重要性之下，近来却传出了奥迪计划直接从中国车企购买电动平台的授权。

奥迪这是知难而退，还是说在下一盘大棋？

奥迪不是第一家想采用中国车企平台的国外品牌。

在转型新能源时代的拐点下，无论高贵如奔驰，还是体量庞大的丰田都向中国车企“低下了头”，像前者选择在吉利浩瀚平台上打造出纯电**art车型，后者则联手如日中天的比亚迪来研制出一汽丰田bZ3。

只是分别从奔驰和丰田各自的合作结果来看，这两家有人欢喜有人忧，中国车企这大腿也很难直接充当为“救心丹”。

回到奥迪身上，在传出奥迪想购买中国车企电动车平台的消息后，一时间市场传来了不同答案，有的说是高合，也有人认为是小鹏，后面还有人将埃安、比亚迪、吉利等车企一同拉下水。

在此其中，我们固然可以列举不同车企的平台优势及合作经历，看如何去满足奥迪的需要。

但参照奔驰和吉利、丰田和比亚迪的合作来看，这两宗案例的50：50合资模式一环也是不得不重视的关键点。

如果奥迪是要购买中国车企的电动车平台来联手造车，那么延续合资模式这点大概是板上钉钉，这也意味着奥迪需要另起新的合资公司，此举也势必将涉及到后续的蛋糕分配问题，利益关系方不乏一汽-大众奥迪和上汽奥迪的身影。

需要提醒的是，此前奥迪可是在此栽过跟头的！

最早上汽奥迪项目在2016年底突然曝光以后，奥迪、一汽集团及经销商、上汽等多方进行了激烈博弈，其时经销商一度拒绝提车，导致奥迪销量在短时间内快速下滑。

这场风波直至2017年5月才确定了协议结果，其中重点包括上汽奥迪不得早于2022年销售；一汽-大众奥迪经销商参与到上汽奥迪项目当中等等。

在各方的妥协下，奥迪最终实现了在华拥有2家合资公司的愿望，其中奥迪入股了上汽大众1%的股份，对比在一汽-大众合资公司的10%占比明显要少。

值得重视的是，2021年奥迪和一汽集团成立了在华的第3家合资公司——一汽奥迪PPE新能源公司，新公司由奥迪占股60%，一汽集团则占40%，这也意味着主导权将归于奥迪方面。

关于新公司的使命，重点在于生产“基于奥迪与保时捷共同开发的PPE平台的纯电车型”。

没错，保时捷已经纳入到国产化进程中了！

值得留意的是，过去外界一直传保时捷国产的落地对象可是上汽集团。

其中早在2018年，保时捷全球执行董事会主席、也是当下大众汽车集团首席执行官的奥博穆就作出过回应，当时他说到：

“保时捷总产量并不算大，细分到各个车系上就更少，因此在华投产并不符合成本效益，这也是我们决定暂时不在中国生产的主要原因。”

“如果保时捷未来单一车型在中国年销超过10万辆，我们会有所打算。”

到了2019年，奥博穆再回应国产化问题，他表示如果保时捷要在中国生产，某款车型在中国的销量一定要达到5万辆以上，如此销量要求比起之前足足少了一半！

随着近年来保时捷在华销量已逼近10万辆，加上PPE平台的落地，以及现时奥博穆兼任保时捷全球执行董事会主席和大众集团首席执行官，这多重因素已为保时捷国产铺平了道路！

有见及此，除去一汽已确定参与保时捷的国产工作以外，上汽集团的角色亦将是举足轻重，这结合近来奥迪打算采购中国车企电动车平台的消息来看，上汽当属不可忽视的选择之一。

因此，“保时捷国产”一事也可能是双方的谈判**！

站在上汽集团的角度，现时它已经拥有了专攻纯电赛道的星云平台，其中该平台产品覆盖范围囊括A到D级车型，种类不乏轿车、跑车、SUV、MPV等多类别产品。

另外从具体参数来看，星云平台最大可支持3.1米轴距带宽、800V超快充平台、实现接近1000公里的超长续航里程，至于两驱车型功率带宽覆盖150-400kW，四驱产品则是330-600kW。

简而言之，星云平台有能力支撑起奥迪豪华纯电车的产品需要！

在上汽有能力供给技术之余，现时上汽亦有充足的产能支持！

根据统计，今年上半年上汽集团累计国内销量同比下滑17%，整体数据不算乐观，如果奥迪愿意采用星云平台，此举不难提振到更多上汽集团的市场表现。

从某种程度来说，鉴于现时上汽集团正处于逆势环境下，奥迪在此不难占得一定的谈判优势。

有了足够现实条件支持以后，还有一点需要应对的是上汽奥迪的身份问题。

留意过去前上汽奥迪总经理贾鸣镝的一句话——“上汽奥迪不想成为简单的代工厂、做国产化工作，所以我们在研究奥迪在中国市场缺什么车。”

此外上汽奥迪营销事业总经理高德乐也说过——“上汽奥迪是在奥迪内部、奥迪全球里面唯一采用100%直营模式的全新机构，所以说我们是在做一些创新的前沿工作。”

可以粗暴理解，上汽奥迪就是一家新势力，这也意味着存有突破传统规则的可能性，那么采用中国车企平台就并非只能停留在空想阶段！

最后还能为奥迪和上汽合作深化提供理据支撑的一点，还在于大众集团的发展规划。

在不久前的股东大会上，奥博穆提出要对集团进行重组，其中第一步是削减成本，预计该计划将节省至少30亿欧元的资金。

在削减成本的同时，集团还强调强化盈利能力及现金流，并给旗下各品牌提出了回报率增长目标，其中奥迪目标到2030年，回报率从现时的10.2%提升至13%。

基于奥迪的降本增益发展指引，现阶段是要另找新合作伙伴来杀出一条血路，还是找老熟人的上汽来完成开路，大概答案会更多倾向于后者。

值得一提的是，最新消息指奥迪已接近跟智己达成平台授权合作，其中奥迪洽谈的涉及三电系统、下车体、智驾系统等智己电动汽

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德国奥迪，“葬”于中国

最近的一个月，来自德国的**汽车制造品牌奥迪发生了三件大事。

一是大众集团CEO奥博穆批评奥迪“落后于竞争对手”，尤其是电动汽车领域；二是奥迪全球CEO换人；三是奥迪被曝出打算从中国车企手里购买电动车平台。

据媒体报道称，为了应对中国电动车市场的激烈竞争，奥迪打算直接从中国电动车企手里购买电动平台的授权，这样能够缩短开发时间。

而另据媒体报道，奥迪正在与上汽集团就采购电动汽车平台一事进行洽谈，奥迪的目标是上汽集团旗下IM智己品牌的电动汽车平台，目前谈判已经接近尾声。据了解，奥迪洽谈的涉及三电系统、下车体、智驾系统等智己电动汽车架构。

对此，奥迪中国方面并未直接否认。其回应称，“入华35 年来，奥迪一直致力于为推动中国汽车产业发展做出贡献。秉持‘在中国，为中国’战略，四环品牌坚定践行在华承诺，推动互利共赢的本土化发展。众所周知，中国汽车市场正处于有史以来最大的变革时期，奥迪将携手各方共同制定战略方针，共创成功未来。”

如果此事继续推行下去，这可称得上中国“市场换技术”战略的成功案例了。

曾几何时，受技术制约的中国汽车，不得不放开市场，目标就是引进新技术，进而形成自己的技术核心。但现在，曾经以技术输出为骄傲的奥迪，放下了自己的骄傲，反而向中国采购一套纯电平台技术。

这就等于把自己的灵魂交出去，只保留奥迪的躯壳。未来的奥迪，可能是使用中国纯电平台核心技术的贴牌车。

中国市场对于奥迪的重要性无可取代。

2022年，奥迪在中国市场的销量为64.3万辆，占其全球销量的40%，中国已经连续十二年成为奥迪在全球最大的单一市场。

然而也是在中国市场，奥迪已然危机四伏，有了掉队的趋势。

过去三年间，奥迪在中国市场的销量分别为72.62万辆、70.13万辆、63.55万辆，已经在逐年下降。更让奥迪担心的则是，对比2022年宝马的79.2万及奔驰的75.17万辆年销量，奥迪已经在传统豪车品牌中被逐渐拉开身位。

更严峻的，被大众和奥迪高层寄予厚望的新能源领域长期难有实质性突破。

目前，奥迪在中国销售的新能源汽车包括Q2L e-tron、A6L e-tron、Q4 e-tron、e-tron、Q5L e-tron等，但销量表现并不出色。乘联会数据显示，上半年Q4 e-tron累计销售8982辆，Q5 e-tron为2119辆，A6L插电混动为1421辆，e-tron为229辆，Q2 e-tron为98辆。

面对如此窘境，奥迪不得不加码新能源领域的投入。可奥迪，如今的最大问题正是曾经中国企业面对的——技术。

奥迪本身并没有自研的电动汽车平台，而是用了母公司大众集团的平台来制造电动车，分别是MLB evo平台、MEB平台、J1平台、PPE平台。

MLB evo平台的问题在于并非纯电专属平台，而是兼容油车、混动和纯电车型，奥迪利用该平台打造的产品包括首款纯电动车型e-tron、昔日的旗舰SUV奥迪Q7等，生命周期已经达到末期。

J1平台平台出自同为大众集团旗下的跑车品牌保时捷，做的也是电动跑车，目前奥迪推出的e-tron GT即由该平台产生，没法做消费级车型。

MEB平台上诞生了奥迪目前在中国市场主推的旗舰电动车Q4 e-tron、Q5 e-tron，同时也是大众ID.系列电动车采用的平台，以至于有人称奥迪Q5 e-tron是换标溢价版的大众ID.6 X。Q4 e-tron、Q5 e-tron的销量，也证明MEB平台很难满足奥迪的期待。

PPE平台被奥迪寄予厚望，号称是“全尺寸和高端电动车平台”，亮点则是支持业内热度极高的持800V高压充电技术，目前已在吉林长春落成的奥迪一汽新能源整车生产基地，即基于PPE平台进行纯电车型生产，一期产能为15万辆——但最快也要到2024年底才能投产。

然而PPE最终能否被中国消费者接受仍然是个问题。

也就是说，自行研发投入巨大，自家的平台暂时也指望不上，眼见关于2025年的目标要陆续进入兑现期，奥迪必须想办法走捷径。

奥迪购买平台，可能会花落谁家呢？

目前，关于奥迪将采购哪一家中国车企纯电平台的猜测，是众说纷纭。有说要买比亚迪的，因为比亚迪纯电技术先进。也有说要买吉利的，因为极氪汽车不仅卖得贵，也卖得好，跟奥迪的品牌定位很匹配。吉利还有一手王炸，拥有超豪华品牌路特斯的纯电汽车生产线。不过，在很多业内人士看来，奥迪最可能采购的纯电平台既不是比亚迪，也不是吉利，而是上汽。

原因有三：

其一是，上汽是中德合作的代表，旗下已有上汽奥迪、上汽大众两大合资厂，双方合作关系紧密。只是差别在于，曾经的上汽奥迪，是奥迪提供整车技术解决方案，上汽负责贴牌生产，而今是上汽提供纯电技术解决方案，奥迪负责贴牌生产。

其二是，上汽自主研发的智己汽车纯电平台与奥迪品牌定位高度一致。智己汽车的起售价在30万到60万之间，这是奥迪最大的市场区间。奥迪采购智己的纯电平台，不会损害品牌价值，二者贴合度极高。

其三是，除了纯电平台，上汽在智能软件上的优势亦可帮助奥迪。据悉，上汽的星云平台已经提供两套电子电气架构，应对当下主流的整车OTA需求，及面向L3级的高阶智能驾驶辅助需求，这也是未来奥迪所需要的技术底层支持。

对此，奥迪和上汽都未对此作出官方回应，这一切还更多的是处于传言和猜测阶段。当然，如果将合作对象锁定上汽，并将产品缩小在上汽奥迪之中，可能会解决奥迪购买中国车企平台带来的负面冲击。这似乎可以解决之前与一汽奥迪之间在产品差异性上的问题。不过，另一个关键问题是，采用智己平台的奥迪产品能不能打开市场？

在业内人士看来，奥迪无法像中国企业一样，通过技术引进获得发展空间和时间。

目前，汽车产业的变革趋势愈发凶猛，稍有不慎就会被时代抛弃，而奥迪最大的市场除了中国，还是德国所在的欧洲市场，其与当时的中国最大的不同就是，中国企业可以内销，拥有民族情感优势。

而且，在中国企业大肆“出海”的时候，奥迪在欧洲市场的稳定性正在减少。“当时的中国不得不采用市场换技术，那是因为中国有市场，但现在，奥迪用什么去换技术呢？中国已经是全球新能源汽车行业的中心，中国车企演化出的经营模式在欧美市场也很可能会取得成功。”这样的诘问，奥迪是根本无法回答的。

基于此，基本可以判定，奥迪的未来已经被蒙上很重的阴影，而埋葬它的，正是它曾经无比依赖的中国。（采写 |汽车有智慧 火焱）

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奥迪在中国寻找电动平台合作伙伴 缩短车型开发时间

易车讯 根据海外媒体报道，为了应对日益竞争的中国电动汽车市场，奥迪正在考虑直接从本地的电动车企业购买一个电动平台的授权，缩短其车型的开发时间。据悉，奥迪目前正在与竞争对手进行谈判。

此前，大众汽车集团CEO奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）在接受外媒采访时表示：”奥迪落后于竞争对手，软件是罪魁祸首。为了扭转这一局面，将加快为豪华品牌开发纯电动汽车。“

奥迪最快今年年底，最晚2024年将推出奥迪Q6 e-tron，新车将基于大众（PPE）架构打造，同平台车型还包括新款保时捷Macan EV。此外，奥迪还将从2026年开始推出新的可扩展系统平台（SSP）架构。

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奥迪收购中国新能源，谁是最佳猎物

奥迪打算从中国车企购买电动平台这事儿究竟会不会成真？要是真能成，为了在中国快速发展的电动市场获得存在感，奥迪也是拼了。

本来一开始我是不信的，但是架不住奥迪自己表演了一个不承认也不否认。

“奥迪一直致力于为推动中国汽车产业发展做出贡献。秉持’在中国，为中国’战略，四环品牌坚定践行在华承诺，推动互利共赢的本土化发展。奥迪将携手各方共同制定战略方针，共创成功未来。”

以上这段话是奥迪对于此事给出的回应，不得不说这话说得很官方，但是“携手各方共同制定战略方针”这句话还是给人留下了丰富的遐想空间。

开始掉队了

为什么关于奥迪的这一信息会在这个时间点上引来这么多的关注与讨论？答案很简单，BBA之中，奥迪的转型速度太慢了，销量也已经开始掉队。

先看去年整体的数据，2022年全年，奥迪在华销量64.3万辆，同比下滑8.4%，要知道这个销量可比奔驰、宝马低了十万辆左右，同期奔驰、宝马的销量为75.2万辆与79.2万辆；最让奥迪懊恼的应该是这种下滑呈现了持续性的态势，进入到今年一季度，奔驰与宝马的销量超过19万辆，而奥迪仅仅实现了13.6万辆的销量，同比下滑15.6%

中国市场之前可是奥迪的福地，其重要性对于这个品牌来说不言而喻，甚至可以说奥迪对于中国市场是有依赖性的，但是面对市场的转变，中国汽车市场的转型速度把奥迪甩在了一众品牌的身后。

今年上半年国内新能源销量已经超过370万辆，同比增长超40%，新能源汽车的市场占有率也已经突破28%，这其中奥迪卖出了多少新能源车？反正前5个月只有7748辆，甚至不及某些新势力车企一个月的销量。

要知道奥迪的另外两个对手可是在新能源销量上高出一截，尤其是宝马闷声发财，前五个月销量已经领先中国高端新势力品牌超过36000辆，并形成了i3+iX3的销量主力产品矩阵。

面对这样的情况，大众汽车集团首席执行官奥博穆（OliverBlume）在今年的资本市场日上发表了讲话，其中明确提到了奥迪在市场竞争中落户，并且将原因归结为两点，一是软件，二是电动化进展。

问题在哪？

软件很好理解，这个锅主要是在奥迪的母公司大众那边，所以在此不过多展开，其实从现阶段来看，奥迪在新能源市场失意的主要原因还是电动化进展太慢，导致现在拿不出什么能打的产品。

电动化时代最关键的核心其实和内燃机时代并无二致，同样是依托平台去打造产品，那么在开头也提到了奥迪想购买中国品牌的纯电平台，那是什么原因导致其想从大众集团当中“独立出来”？

其实现在奥迪手里有4个纯电平台，但是其中两个略显平庸，一个大众消费者高攀不起，最后一个还没实际落地。与之对应的就是MEB平台、MLBevo平台、J1平台与PPE平台。

基于MEB与MLBevo平台的产品本来应该是奥迪去拓宽市场的主力，但是鉴于自主品牌用更低的价格给出了更出众的纯电产品，导致奥迪没有办法在市场当中做出有竞争力的爆款，面对新能源这种全新的市场来说，没有爆款就意味着注定要消失在茫茫“车”海之中。

至于J1平台则是奥迪与保时捷共同开发，目前应用的车型是奥迪的RSe-tronGT与保时捷的Taycan，这个平台的存在意义更像是去打造炫技的玩具，对于树立品牌形象能有一定的帮助，但是对于销量则无能为力。

那么现在给奥迪留出的空间其实就是加在二者中间的中高端领域，PPE平台便是针对于此，应该是从去年开始，奥迪在车展当中的新能源概念展车便是基于PPE平台打造的产品，但是预热时间确实有点太长了，现在还没有实际的车型落地。

要知道新能源市场这几年的发展主打的就是快速，谁能先出手谁就占据蓝海市场的主动权，像某自主品牌甚至能够在一个月的时间内完成此前半年才能完成的产品与经销链路布局，如今蓝海都已经转为红海，奥迪的推进速度还是如此之慢，销量不下滑才是怪事。

如今这个时间节点来看，奥迪相对新能源市场的主流品牌，已经在相关技术上面有些落后，这个时候自己再搞研发肯定是要花时间、花钱，至于钱还好说，但是这个发展的时间段是否给奥迪留出了空间？错过可能就不再。

这或许就是奥迪想要从中国品牌手中购买电动平台的原因，毕竟谁落后谁着急。奥迪急需在市场当中推出走量的产品，甚至是放低自己的姿态，也要在目前严苛的竞争环境下快速补上自己的短板。

这个时候最关键的问题来了，奥迪会将目标喵向谁？谁会成为它的猎物？

猎物推荐指数

现在网络与社交平台上面已经流传出了很多所谓的内部消息与传言，但是当事双方都秉承严谨认真的态度对此进行了“辟谣”，不承认也不否认，那不妨在此梳理一些奥迪的这些绯闻合作伙伴，再算一算到底谁和奥迪的八字比较合。

现在手里有纯电平台，并且流传出信息的品牌主要是这么几个，比亚迪、吉利、上汽。

比亚迪是现在国内市场新能源的头部品牌，其现在主推的e平台3.0最大的特点就是成本低，供应链基本上都是自己掌控，这一点和特斯拉非常相似，并且整个集成度很高，能够给车辆的其他方面留出更大的发挥空间。

这些优势其实已经被别的品牌发现，如果说奥迪把目光聚焦在比亚迪的身上那还真是来的有点晚，因为丰田早就下手了，奔驰也选择了其在电池上的技术解决方案。所以说现在奥迪再来，你怎么和别的品牌形成差异化？本来就缺少自己的核心竞争力，再在核心部件上搞雷同，那可能这个合作就白搞了。

而且从另一个角度来说，如果不是技术合作而是直接购买平台，奥迪和比亚迪这两个品牌之间很难形成一种“共振”，虽然比亚迪现在势头很猛，但是和这种传统豪华品牌放在一起，感觉还是怪怪的。

所以像现在很多人在说奥迪会收购比亚迪的e平台3.0，这件事情现不现实？可能从个人的角度来说，并不会这么简单粗暴，如果说购买一些技术，或者是进行相关领域的合作，这种可能性还是比较高的。

吉利的浩瀚架构在目前其实已经实现了技术输出，而且这一点也是在浩瀚架构出现之时就考虑到的事情，沃尔沃、**art、波兰汽车制造商ElectroMobilityPoland等多个品牌的产品都和浩瀚架构有关联。

这其实是一个很成熟的平台，拿来就能用，但是已经有豪华品牌在使用的平台，奥迪还会选择吗？如果选了，是不是把自己就直接划分到二线豪华品牌的电动产品了？这其实是一个很现实的问题，而且不管怎么说，人家还和吉利有着密不可分的联系，所以奥迪和吉利之间携手的可能性并不是太大。

接下来这个就比较有希望了，现在很多消息都称奥迪的最终目标是上汽集团，对于这个预测，或许是在大家的眼里会认为可信度更高一些，毕竟上汽与奥迪是一个合作关系，目前合资公司也有几款产品在对外销售。

与此同时，上汽集团现在手里有智己这个高端新能源品牌，现有L7和LS7两款在售产品，并且将在一个多月后的成都车展当中上市新车LS6，从产品的角度来说，轿车、SUV两个领域都有涉及，并且其售价区间也符合高端品牌的定义，如果说奥迪对其收购或是进行技术合作，二者之间的品牌定位起码是“一个阶级”的。

另外还有一点，就是目前上汽奥迪在国内豪华合资品牌当中的一个标签，可以说是带有实验意义的本土化合资品牌。为什么这么说？这就要看一下现在南北奥迪在产品层面上的体现。

一汽奥迪绝对是奥迪在中国市场的主体，其目前在售车型与全球范围保持一致，并且可以说是全矩阵的运营；而上汽奥迪卖的是什么？一个加了屁股的A7、一个上汽自己开发的Q6，虽然销量不怎么样，但是可以看做是对于中国市场本土化的一个尝试和理解。

再有面向中高端市场的PPE平台落在一汽奥迪，首款车型将在2024年投产，结合前面提到的，这应该是现阶段奥迪最拿得出手的新能源平台，除此之外，还缺少一个覆盖更低价格的电动平台，进而让其在市场获得更多量的支撑，那么上汽星云纯电平台其实是一个很好的解决方案，对于奥迪最缺的智能化软件领域也能顺带解决。

结合以上几点，奥迪将上汽集团视为目标的概率其实是比较大的，虽然现在还处于传言与猜测阶段，但是二者结合的概率或许要远高于比亚迪、吉利等品牌。

新势力会被看上吗？

除了前面提到的这些传统品牌，在这个信息出来之后可能会让人将目光投向现在市场表现并不如意的新势力品牌上面。

现在新势力品牌缺什么？最缺的应该就是钱，奥迪缺什么？前面提到了，软件层面的相关技术。这么一看，这奥迪和国内一些新势力品牌勾搭一下岂不是美哉。除了各取所需，如果能挂靠到一个传统车企巨头身上，那对于自身来说可能真是“好事一桩”，

那么这个时候，其实有两个自身有技术支撑，却过得不怎么如意的新势力品牌，小鹏和蔚来。

如果奥迪能看上小鹏，也不用说什么技术合作还是购买平台了，小鹏现在股价低，直接收了也不是不可能，像小鹏现在主推的一些技术其实和奥迪对于新能源的规划相契合，例如总被提到的800V快充平台，再有就是智驾等相关智能软件这部分做的比较好。

如果基于这些技术打造产品，其实就大幅减轻了奥迪在这方面的准备时间，可以套个自己的壳，优化一下，快速推向市场，而且价格跨度也比较大，便宜的车型也能有成为爆款的潜力，四个圈的吸引力在中国还是不容小觑的。

另一个就是蔚来，蔚来所瞄定的对手本就是BBA，这是其品牌诞生之初就规划的目标，从其产品自身的定位、价格区间等来看，其就是想把自己的产品矩阵做成一个电动界的BBA，目前其已经在多个级别的SUV与轿车上布局完成。

与此同时，蔚来比较有优势的一点就是在国内的充换点网络，可以说是最早那一批开始布局补能的纯电动品牌之一，可以形成一个“买一送一”的结果。但是也正是如此，其体量较大，对于猎手来说很难评估其未来的走势，能成自然是好事，若是不能成，这可是一个大坑。

一切皆有可能

新能源的增长是事实，奥迪的下滑也是事实，面对这种现状肯定是要解决，不可能放任不管，这就给了这件事情多种可能性，反正现在当事人们给出的回应也是“暂无相关消息”，谁知道后续又会如何发展？

最后，不管怎说，奥迪若是真有此意，那么其对于目前新能源市场的判断还是比较准确的，并且对于自身也有清醒的认识，虽然在有些人眼里会认为这有些丢面子，但是现在这样的市场环境，在活下来面前，面子哪还有这么重要。【iDailycar】

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一汽奥迪在哪个城市

一汽奥迪在长春。通过查询奥迪汽车官网得知一汽奥迪是一家合资企业，由中国一汽集团和德国奥迪公司合作成立的。根据公开信息，一汽奥迪总部位于中国吉林省长春市。长春市是中国一汽总部所在地，也是一汽奥迪的主要生产基地和研发中心

**“设计上海”，奥迪activesphere中国首亮相

2023年6月8日，在亚洲**国际设计盛会的“设计上海”，奥迪带来了首次在中国亮相的奥迪Activesphere概念车，凸显四环品牌先锋进取、以人为本的未来高端电动出行愿景。跨越边界是奥迪activesphere概念车最重要的创新成果，新的数字生态系统第一次将物理现实与数字虚拟相结合，创造出一个全新的世界。今年也是奥迪第三年以独家冠名合作伙伴的身份再续前缘，并又一次在展馆入口处打造了奥迪地标性的装置建筑。

今年的“设计上海”以“可持续设计下一程：‘再创造’——幸福的形塑”为主题。在奥迪独家设计论坛上，奥迪设计师们将分享他们在开发奥迪activesphere时遵循的“为福祉而设计”的全新价值主张。奥迪也将在品牌展台举办多场设计师分享会。2023年“设计上海”将于6月8日至11日在上海世博展览馆举行。

作为奥迪sphere家族的第四款车型，奥迪activesphere概念车延续了家族革新理念，打破常规，遵循以人为本、由内而外的创新设计思路。奥迪sphere家族生动诠释了四环品牌前瞻进取的设计哲学，和赋予科技以意义重塑未来高端可持续出行的美好愿景。

奥迪中国总裁温泽岳博士

“奥迪activesphere概念车是奥迪将深植的充满进取精神的品牌DNA传承至电动化时代的开创性设计，”奥迪中国总裁温泽岳博士（Dr. Jürgen Unser）表示，“我们非常荣幸能够在‘设计上海’举办十周年之际，首次在中国展示这一最新力作。”

奥迪品牌负责人Henrik Wenders

“在本次展会上，奥迪对自己的定位是做设计师中的设计师。我们已经对进取设计进行了全面定义，不仅致力于打造外观惊艳的汽车，还致力于创造沉浸式的、可持续的、互动丰富的体验空间，塑造面向未来的生活方式。”奥迪品牌负责人Henrik Wenders表示，“奥迪activesphere正是这一人本哲学的完美演绎。”

奥迪中国市场销售及营销执行副总裁曾慧芳

“设计是奥迪将客户置于一切工作核心的重要呈现，”奥迪中国市场销售及营销执行副总裁曾慧芳（Katy Tsang）表示，“在奥迪，我们正通过革新的设计重塑人们的生活方式，探寻社会与自然的平衡，并为子孙后代创造一个可持续的未来。”

奥迪activesphere既可以在大自然中恣意探险，也可以游走在钢筋水泥的城市森林，由内而外，灵活应变，是当之无愧的跨界大师。这款独一无二的概念车巧妙地将奥迪Sportback的优雅、SUV车型的实用和强劲的越野性能完美融合。借助最新数字科技，它将人与自然重新连接，成为满足户外生活方式的个性化智能伴侣。奥迪activesphere还应用了创新的操作理念，将现实世界和虚拟世界（即混合现实）相结合，信息、内容和交互元素等可以在控制面板和车内空间的虚拟显示器中呈现。

奥迪activesphere于今年年初推出，是四环品牌sphere家族的巅峰力作，传递了奥迪从用户自身出发，由内而外地进行系统性设计，以打造一个可以充分交互的“个人空间”的价值理念——即通过惊艳的设计、高品质的材料和数字化的元素，为用户创造无缝链接、高度个性化的出行体验。奥迪sphere家族前三款车型分别是：2021年发布的敞篷跑车奥迪Skysphere、豪华轿车奥迪Grandsphere和2022年4月发布的首款与中国客户共创，拥有奥迪史上超大空间的奥迪Urbansphere。

奥迪还在展馆入口处打造了一个步入式的装置建筑。在“心赴自然，向远而行”的主题下，参观者可以通过沉浸式的互动装置，短暂逃离繁忙的都市。他们还可以打开微信，与虚拟界面进行交互，并享受增强现实(AR)的视听体验。这一奥迪全新数字系统首次将物理世界和虚拟世界(即混合现实)结合起来，可以在参观者的视野中实时显示数字内容。

多年来，奥迪一直致力于推动国际设计趋势，支持并亮相多个国际设计展览。今年2月，奥迪以独家冠名合作伙伴身份赴约“设计深圳”。2022年，奥迪作为独家冠名合作伙伴亮相北京可持续设计峰会，同时也是迈阿密设计展的独家合作伙伴和活跃参展商。奥迪还曾9次亮相世界设计之都米兰设计周。

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奥迪连续两年垫底BBA，英雄迟暮还是蓄势待发

作者 | 张延陶

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奥迪在2019年结束了其在中国豪华车市场的长时间统治。2020年，尽管奥迪逆势同比增长5.4%，实现了72.6万辆的 历史 最佳销量，但曾经的老大依然在与奔驰、宝马的竞争中落于下风。

版图持续失守背后，奥迪以及大众对新能源报以极大期望；而上汽奥迪项目也终于历尽挫折迎来落地倒计时。

2021年，奥迪能否蓄势待发？

版图失守

32年的在华运营资本成为了**剑，经销商的不满令奥迪骑虎难下。

与跌落豪华车榜首剧情几乎同步开启的还有奥迪中国领导人的频繁更替。直至去年3月26日，奥迪中国官方发布消息称，曾在一汽-大众奥迪销售事业部任职总经理的安世豪将重返中国，接替武佳碧履新奥迪中国总裁一职。奥迪中国的高层人事更迭才迎来阶段性的终章。

与此同时，豪华车市场格局变革的分水岭出现在2018年。根据数据显示，尽管中国 汽车 市场在当年出现了28年以来的首降，但豪华车细分市场依然保持增长。但与此同时，奥迪在华31年的强势地位在这一年出现了动摇。

彼时，奥迪凭借单一品牌第一的成绩问鼎当年豪华车销量冠军。但是如果算上**art，奔驰则实现了对奥迪的超越。胶着战局下，尽管奥迪险胜，但是经销商满意度的低迷表现暴露了其在品牌维护层面已经危机显现。

根据中华全国工商业联合会 汽车 经销商商会发布的《2018 汽车 经销商对厂家满意度调查报告》显示。奥迪在参评的41家企业当中位列21位，在豪华车经销商满意度排名中位列第5位，落后于雷克萨斯、奔驰、凯迪拉克、宝马。

虽然奥迪品牌保住了当年第一，但是经销商却并未收获与之相衬的盈利局面。在与奔驰、宝马的比较中，奥迪落后明显。

而另一组数据则凸显了奥迪的经销商在这场头名保卫战中所牺牲的利益。根据上述报告显示，在2018年销量最好的车型的平均售价/厂家指导价中，奥迪位列倒数第三，这一比率仅为66%，奔驰与宝马的这一数字分别为：94%、81%。

为何在2021年要搬出陈年数据？毕竟以史为镜，可以洞悉奥迪在华失速的关键原因以及节点。

2020年，在相同的榜单中，宝马、奔驰依然位列榜单前列，但奥迪的身影却已经跌落出前10；与此同时，根据中国流通协会的统计数据，2020年，奔驰在华单车平均成交价格为46.5万元，宝马为40.5万，而奥迪是31.5万元。

在这一反映品牌真实“含金量”的指标上，奥迪显然无法赢得比奔驰、宝马更多的经销商支持。

同甘容易共苦难，经销商与主机厂的关系在市场不明朗的时期通常敏感且脆弱。早在2017年，奥迪与经销商的间隙就曾因上汽奥迪的项目显现出来。

全球业务中高达30%-50%的占比，中国市场对各大车企的重要性不言而喻。如同戴姆勒在北汽集团与吉利 汽车 之间左右逢源、宝马向长城 汽车 伸出橄榄枝一样，奥迪也同样希望在存量市场天花板可见的情况下，开辟新的利润来源。

然而32年的在华运营资本此时成为了**剑，经销商的不满令奥迪骑虎难下，在声势浩大的声讨声中，上汽奥迪项目可谓历尽挫折。

蓄势待发

换帅解难题，转向电动化。

人事即政治。

安世豪深谙销售的履历以及与一汽奥迪交善的背景终于令其坐稳了奥迪中国一把手的席位。

2年之间销售业绩被奔驰与宝马超越，奥迪如何止住颓势，甚至逆风翻盘，这是摆在安世豪面前的第一道难题。

根据履历显示，安世豪可谓是大众 汽车 的老兵，更是在奥迪品牌服务多年。在2005-2008年执掌一汽奥迪的销售工作期间，他令奥迪成为了国内市场中第一家跨越10万辆销售大关的豪华车品牌。

由此可见，安世豪对中国销售市场的深入了解由来已久。但除此之外，更为重要的是安世豪与一汽大众的“牢固 情感 ”。

虽然今天的豪华车市场乃至中国车市早已今非昔比，但安世豪曾经在一汽奥迪留下的光鲜成绩并未被遗忘。根据证券日报的梳理，自安世豪2006年空降至一汽-大众奥迪后，通过统筹国产奥迪与进口奥迪业务，创造了在华销量3年翻番的神话。数据显示，2005年一汽-大众奥迪在华销量仅为6万辆，但2008年当安世豪离任中国市场时，奥迪在华销量便已翻番至接近12万辆。

因此除了销售数据的改善，摆在安世豪面前的第二道难题就是经销商信任关系的改善。这不仅关系着终端销售，更制约着上汽奥迪项目能否顺利平稳破冰。虽然奥迪早于奔驰与宝马得到了中国豪华车市场的认可，但是在第一轮合资大潮中获利丰硕的奥迪却没有在合资股比进一步开放后占得先机。

对于奥迪而言，中国市场的重要地位不言而喻。中国的销售数据已经在奥迪的全球版图中占比超过40%。曾经一汽奥迪的崛起为奥迪全球的业绩提供了足够的动力，如今再造合资奶牛一定是奥迪谋求进一步保持优势的关键。

作为2016年就参与上汽奥迪创建谈判的初始成员，上汽大众奥迪营销事业部执行副总经理贾鸣镝对安世豪不吝夸赞，称赞是奥迪中国总裁安世豪的智慧和艺术，最终促成了上汽奥迪的启航。

除此之外，在中国市场，豪华车销售以及新能源 汽车 销售仍然存在深挖空间。尤其在 汽车 电动化领域，全球车企无不将大额投资集中于此。在大众开启的电动化攻势中，奥迪扮演着至关重要的角色，而中国市场更是大众集团层面最为倚赖的版图。因此奥迪中国在电动化攻势中的销售、盈利与技术重任尤为重要。

好在，情况已有改善，上汽奥迪的项目即将落地，除此之外，奥迪的电动化攻势也已经正式拉开帷幕，“all in e-tron”的口号也的确能够看到奥迪的决心。

奥迪售后电话24小时

奥迪24小时客户热线： 4008-171-666 或 （0431）81500666。

奥迪路遇故障，可拨打一汽-大众全国统一24小时客户关怀热线：400-8171-666，尊享全年365天、每天24小时的电话咨询/道路救援。

此外，由超过300家奥迪经销商组成的全国道路救援网络，就近设置起强大的安全保障。只要拨通当地经销商公布的24小时道路救援电话，都能随时享受到奥迪专业贴心的道路救援。

扩展资料

奥迪救援服务车凭借强大的专业设备和团队，为您24小时提供多种形式的救援整合方案牵引、送机油、送燃油，同时还可以进行现场抢修。

奥迪救援服务人员将视天气、抛锚用户所处环境等情况，在外出救援时为您准备相应的衣服、食物及其他急需物品。