波音削减737产量（波音737MAX获批复飞为何遭到了网友的批判）

本文目录

• 波音737MAX获批复飞为何遭到了网友的批判
• 波音7月没有任何新订单，这对波音公司造成了什么影响
• 去年的飞机交付量缩减了三分之一，航空业发展的阻力是什么
• 国内乘坐波音737安全吗
• 为何有人说波音737停产威胁美国经济发展
• 波音737Max有多不安全呢
• 波音为什么不重新生产757，而是改进737
• 波音公司停产737MAX对美国经济会产生怎样的影响
• 波音737客机是怎样的
• 关于波音737飞机

波音737MAX获批复飞为何遭到了网友的批判

波音737MAX这款飞机出现过很多事故，被各个国家禁飞，网友仍然认为这款飞机不安全。

在2018年10月29日，一架波音737MAX飞机起飞13分钟后坠毁，飞机上189人全部遇难。 2019年3月10日，一架波音737MAX8客机起飞6分钟后失联后坠毁， 导致飞机上面157人遇难。两起事故让很多国家都认识到这款飞机的不安全性，2019年3月12日，新加坡宣布禁飞737MAX航班，随后日本，哈萨克斯坦、阿根廷 、摩洛哥、巴西等国家都宣布暂停波音737MAX客机在境内的飞行。后来波音737 MAX客机便遭到“全球停飞”。 

如今美国联邦航空局已正式批准波音737 MAX客机复飞。虽然已经批注了复飞，但是什么时候737 MAX才能重返天空时间还不确定。因为受到疫情的影响再加上波音737 MAX系列飞机全球停飞的影响，波音公司的净亏损额已达35亿美元。为了削减开支波音公司不得不通过裁员来减少支出，这次宣布复飞737 MAX客机也是出于提振经济的考虑 。

波音公司是世界上最大的民用和军用飞机制造商之一，旗下有波音707、波音717 、波音737 、波音757等系列飞机。波音公司的737 MAX客机事件以后，波音公司受到了很大的影响，很多国家的737 MAX客机都没有再起飞过。很多网友说这款要人命的飞机谁敢去做，也有人说波音公司明知这款飞机有**还不对有**的地方进行修改。等事故发生以后再对飞机的**进行调整已经为时晚矣，口碑不在了，让顾客有了心理阴影，这款飞机即使复飞以后真的能起飞可能也会有人不愿意坐这款飞机。

波音7月没有任何新订单，这对波音公司造成了什么影响

8月11日，据路透社报道，美国飞机制造商波音公司旗下所有机型7月没有任何新订单。这对波音公司来说，不论是其信誉度还是经济方面打击都是巨大。

2014年，波音777型飞机马来西亚航空公司MH370航班坠毁，飞机上227名乘客和机组人员12名全部遇难。这次空难举世瞩目，备受谴责波音公司承受着巨大压力。事故调查结果一而再再而三被推迟以及官方搜救迟迟无进展，让人们早已等待身心俱疲，截止到现在除了找到一些残骸之外毫无进展。

2018年10月29日，一架印尼狮航集团波音737 MAX客机JT610航班坠毁，飞机上共载有189人。 调查显示，当时飞机系统发生严重故障，再加上机长及副驾驶应对不力，导致飞机坠毁，酿成悲剧。2019年3月，在距离印尼狮航飞机失事不到三个月时候，又一架波音737 MAX系列坠毁，这架飞机是埃塞俄比亚航空公司ET302客机 。

波音公司接二连三出现飞机失事新闻令全球震惊，为什么短短几年时间出现了这么多起严重空难，这显然与这家声名远扬波音航空公司脱不了干系。为什么总会有那么多不小心，为什么总是检查不到位，作为一家航空公司难道不知道这些细节重要性吗？已经有马航那样严重事故在前，为什么还会接二连三又出现两期事故？种种疑问萦绕在每一个人的心头。所以，在这种情况之下，乘客以及各国航空公司，只有不再继续选择这家波音航空公司，才能暂时缓解乘客们紧张心灵。

所以波音公司7月没有任何新订单在意料之中，任何人都不想拿生命做赌注。经历过这么多事情之后，你认为波音公司会东山再起吗？你还会选择乘坐波音公司地飞机吗？

去年的飞机交付量缩减了三分之一，航空业发展的阻力是什么

继国际航空运输协会（IATA）预测今年的客流量将下降48%之后，Ascend by Cirium分析了这对于航空公司和飞机制造商的影响。

Ascend by Cirium全球咨询总监Rob Morris预测，如果IATA对今年客流量下降48%的预测变成现实，至少七年的航空客运量增长将毁于一旦。

这一触目惊心的预测引发了针对整个全球航空业，以及新冠肺炎疫情对旅行和旅游的冲击效应的许多问题。

以下是Rob Morris为航空公司和飞机制造商（OEM）分析其中一些问题，而Ascend by Cirium首席经济学家Peter Morris则分享他对于GDP和新冠肺炎对贸易及旅游影响的观点。

航空业在2020年以后的前景如何？

Rob Morris： 这真的取决于许多因素。首先是新冠肺炎疫情（特别是全球和地区为控制这一流行病而采取的措施）对全球经济的更广泛影响。我们还需要关注旅行限制的取消，但目前没有任何迹象表明取消旅行限制的时间点。

而且，航空旅行需求的这些基本要素也有可能发生变化。例如，我们现在都在尝试远程办公，领导者也逐渐认识到某些业务不需要广泛国际旅行也能运作。商务旅行恢复的速度可能会相对较慢。在休闲旅行方面，由于经济低迷对个人可支配收入的负面影响，自由旅行看起来似乎恢复也会较慢。

由此可见，近期和中期的航空旅行的需求恢复都将相对较慢。根据IATA预测，要回到2019年的需求（流量）基础，则需要在2020年的需求基础上实现100%的增长。基于我之前的观点，即使要在未来两年（2021/2022年）实现这样的增长也是极为乐观的预测。

如果航空旅行的需求没有增长，那么我们将看到一个迥然不同的航空行业，并且飞机制造（OEM）行业也将面临重重困难。在2020年开年时，大约有23,710架在役的商用客机，如果2020年的实际情况与IATA的预测相符，有可能其中多达7,000架飞机将立即过剩。即使2021年和2022年航空旅行需求显著增长，也会有大量飞机供给过剩。并且，这部分过剩飞机还不包括空客和波音原计划在未来两年交付的新飞机。

这样的过剩和供需反弹意味着什么情况？

Rob Morris： 空客的单通道飞机原本已接近峰值生产速率，如果不是737 Max的问题，波音也会面临这样的境况。然而，情况几乎在一夜之间发生了180度逆转，几乎所有这些飞机现在都过剩了。当然，它们的效率比目前航空公司机队中的飞机要高，但由于全球石油价格空前崩溃，目前这种效率的价值已经下降。

当空客宣布将飞机产量削减三分之一时，我惊讶于他们如此迅速、果断地采取了行动，因为从历史情况来看，这似乎与他们的一贯风格不符。这个信号显然表明了制造商所面临问题的空前严重性，他们肯定一直在与广泛的客户群沟通，了解需要采取哪些措施。

我认为问题在于，空客的这项举措就足够应对当前形势了吗？在很长一段时间内，航空公司可能都没有增长的要求。即使在最好的时候，随着航空公司淘汰老旧技术，引入更新型、高效的飞机，它总会有一些飞机替换的交付计划。因此，我们始终预计每年会有大约600架飞机退役，新交付的飞机将替换这些退役飞机。在稳定状态下，新空客飞机的速率相当于每年大约交付550架新飞机（我认为空客在2020年不会达到这样的交付水平）。因此，削减产量之后的交付速率几乎也能满足常规的替换需求。

由于波音公司也采取了类似的举措，我们未来几年内会看到每年的退役比率高于之前的预期。

显然，波音公司需要解决Max的问题，但即使Max复飞之后，生产启动和增加的速度很可能也会比之前的计划慢。而且，对于787减产问题，在原计划明年初从14架减至10架基础上，很可能会更进一步缩减。当然，777-9X航班测试计划同样也非常沉寂。我认为这一计划也将推迟，因为飞机在2021年年中开始服役的计划可能会进一步推迟。

现在所有的航空公司都在谨慎管理现金流，不想再把宝贵的资本花在新交付飞机上（或者与此相关的PDP上）。因此，我们预计很多客户会寻求推迟或取消交货，而OEM必须尽快降低生产速率，以便根据需求变化调整供应量。

在2020年之后，我们很可能会看到全球航空公司部门管理高度合理化且规模变小，租赁和飞机融资部门也可能更合理化，OEM产出比我们所有人在短短12个月前的预期更小。

航空行业走过了10年的繁荣期，您认为这单纯是由乘客需求驱动的，还是租赁商竞争的因素也在一定程度上推动了供应和需求？

Rob Morris： 过去十年6.6%的年复合增长率（CAGR）既是强劲的基础经济基本面的结果，也是降低航空旅行成本的结果，这得益于航空公司成本模型的效率提高和行业竞争增强，而竞争的刺激使得原本合理的增长略有进一步提高。

成本降低在某种程度上应该是由于航空公司的购置成本持续降低所致，这是由于租赁商竞争日益激烈，以及航空公司可获得的其他多种形式的资本导致。其中一些航空公司在这一期间的财务业绩使其信用风险状况和投资潜力比它们在前一周期的情况有了根本的改善，与其他行业相比，这推动了对于飞机融资行业的投资。这种情况现在看来可能会发生变化，因为随着信贷疲软或质量较差的资产在新的需求/供应动态中陷入困境，这些较新的资本中有一部分将面临风险。

目前航空行业的情况预计对于GDP以及贸易和旅游行业会产生什么影响？这个行业的某些部分会永远改变吗？

Peter Morris： 在过去60年中，航空行业的客运量不断增长，平均每年增加5-6%，尽管预计未来几十年的增长速度将放缓至4-5%，但这意味着行业的成熟，而不是它的基本结构发生了根本性的变化。航空行业一直以来受到地区和全球GDP增长倍数的推动。

金融危机、非典和911恐怖主义事件等多重冲击的历史事实强化了人们对航空运输业反弹能力的信念。现在的关键问题在于，旅客们需要多长时间才能放心航空旅行环境与新冠肺炎疫情爆发之前一样安全。这不仅涉及到航空旅行，还关系到旅游生态系统的其他重要部分，如酒店、景点、会议和整个招待业。即使出现了有效的疫苗或其他措施，旅客们也需要一些时间才能完全放心。

今年的疫情可能会导致2020年全球GDP衰退3%或更多，GDP增长到2021年才会缓慢复苏，因此航空行业的复苏也会较为缓慢。

尽管如此，对于全球价值超过10万亿美元的旅行和旅游行业而言，它从根本上推动了商务和休闲经济的诸多方面，复苏是必然的，尽管其中某些部分（特别是与“风险”目的地或封闭环境相关的部分）需要相当长的时间来恢复。对于短途区域旅行而言，由于旅客可能认为健康监测和“政府控制”功能更具可控性，因此它将是率先恢复的细分领域。最令人担忧的是，需要规模经济和高载客率才能实现盈利和低价格的全球航空旅游业务，在未来一段时间内将不得不以更昂贵的方式和更稀疏的网络进行运营，直到这种“高传染性疾病”的基本问题得以解决。

Cirium会定期发布关于新冠肺炎疫情对航空业影响的洞察，包括提供最新数据和对旅行和旅游更广泛影响的深入分析。

国内乘坐波音737安全吗

安全的，主要针对中短程航线的需要，具有可靠、简捷、极具运营和维护成本经济性的特点。

波音737系列飞机为美国波音公司生产的一种中短程双发喷气式客机，自研发以来五十年销路长久不衰，成为民航历史上最成功的窄体民航客机系列之一，至今已发展出14个型号。

波音737主要针对中短程航线的需要，具有可靠、简捷、极具运营和维护成本经济性的特点，但它并不适合进行长途飞行。根据项目启动时间和技术先进程度分为传统型737、改进版737、新一代737和737 MAX。

扩展资料：

波音737的相关情况：

1、2011年8月30日——波音为市场领先的737飞机启动了装配新发动机的衍生机型，并将其命名为737 MAX。

2、飞机家族建立在新一代737优势基础之上，包括737 MAX7、737 MAX8、737 MAX9和737 MAX 10。 737 MAX将为航空公司带来未来成功竞争所需要的更低的燃油成本。

3、采用了新的CFM国际公司LEAP-1B发动机、对飞行控制系统及其他系统的升级、后机身新的气动修型以及新的翼梢小翼等设计与优化后，在737 MAX原定实现10-12%的燃油效率提升的基础上，视航程而定，再额外减少高达1.5%的燃油消耗及更好的安全性。

为何有人说波音737停产威胁美国经济发展

作为美国老牌航空公司巨头，波音公司进来的日子可不好过。在2018年10月和2019年3月，波音的主打客机产品波音737MAX接连发生两起空难，导致这两架客机上的346名乘客全部遇难。根据调查，波音737MAX的系统被认为存在运行**，因此美国联邦航空管理局对全美国的波音737MAX进行禁飞。而最新的消息传来，波音又遭遇严重的打击。 

波音公司12月17日发布消息证实，决定从2020年1月份开始停止生产波音737MAX型客机，集中全力交付现有的客机。波音公司的这个决定可谓是一石激起千层浪，尽管波音官方不承认此举会造成巨大影响，但外媒普遍认为这将会极大地影响世界客机市场，甚至令整个美国的经济遭遇严重困难。提起波音公司，人们往往想起波音研制的**产品例如大名鼎鼎的F-15鹰式战斗机，但是波音的主要盈利并非战斗机而是民用客机。

事实上，波音公司是全美国最大的制造业出口企业，毫不夸张地说，波音的出口在整个美国的对外出口中占据不可忽视的份额。长期以来，波音作为世界上最大的民用和军用飞机生产商之一闻名天下，民用客机更是长期被波音垄断。就拿出事的波音737型号来说，这种客机堪称世界上最成功的中短程客机，历经50多年经久不衰，生产数量已经超过一万架，还有4600架左右的订单等待交付。 

国际市场上，波音737的价格一般为1亿美元以上。而今年6月份的一笔订单中，200架波音737卖出了240亿美元的价格。这4600多架的订单出口，会带来4600亿美元以上的收入。这个数字足以看出，仅仅是波音737一种飞机的出口，就对整个美国的出口业有着至关重要的影响，波音的出口下降必然影响整个美国制造业的出口。

与此同时，波音还需要警惕崛起中的竞争对手，欧洲的空中客车正是打破美制客机多年垄断的黑马，而波音737MAX遭遇危机的时刻，正是空客A320的机会。A320系列已经生产了3000多架，成为了波音737之后生产量第二大的客机机型。随着波音737的禁飞与停产，世界客机市场上A320最主要的竞争对手暂时倒下了。

这个时刻是欧洲空中客车公司抢夺市场的绝好机会，就在今年10月，印度的一架航空公司和空客签订了300架A320系列飞机的订单，涉及金额超过323亿美元。无论怎么看，空客获得这笔大单恐怕和最大的竞争对手波音遭殃有一定关系。 

 作为美国最大的制造业出口企业，波音的成绩会影响美国整体经济的发展，禁飞之后的暂时停产，无疑是一个严重的打击。对美国来说，波音737停产越久，自己的客机出口收影响越大，市场被欧洲公司抢走的危险也越大，说这种飞机停产威胁到了整个美国经济的发展可不是危言耸听

波音737Max有多不安全呢

到目前为止国内乘坐波音737MAX不安全。

从2018年10月到今年3月，波音737MAX客机半年内发生两起空难，共计致死346人，使这一系列客机3月在全球范围内遭停飞或禁飞。

这里说的波音737，是特指“波音737 Max 8”，印尼失事航班，航龄只有三个月，而埃塞俄比亚航空失事的该航班，机龄同样只有四个月，而且一个在起飞6分钟坠毁、一个在起飞13分钟坠毁，在仅仅交付的350架里面就有2架失事，那就很说明问题了 ！

波音首席执行官米伦伯格还首次承认，可能减缓甚至停止生产737MAX客机。波音4月将737MAX月产量从52架削减至42架。未来将进一步减产，如有必要，可能停产。

经调查结果显示：两起空难均与飞机自动防失速系统被错误激活有关。该机型随即在全球范围内遭到停飞或禁飞。

对于经常出门的朋友避免乘坐到波音737MAX的办法有，订机票的时候提前翻阅一下所有已经交付了的波音737MAX的详细信息，订机票的时候注意一下飞机的型号。

还要特别留意一下波音737 Max的外观，它的特点是飞机的机翼上有两个飞起来的小翅膀，飞机的发动后面是锯齿形状的。以避免误乘。

波音为什么不重新生产757，而是改进737

波音757最早计划取代波音727，但从整个生产周期来看，它是一款成功的机型，但并不代表在商业上受欢迎。1982年2月19日，波音757首飞成功。不久后波音757便被交付给商业客户。波音757虽然在设计和运营方面受到运营商的好评，但销量一直不温不火。2005年11月8日，波音终止了757生产线。波音757的境遇却随着停产逆转，并带动了757在二手市场的价值。值得一提的是，特朗普在当选美国总统之前，他的专机就是一架波音757。 在1970年代，麦道和洛克希德分别推出了DC-8-60和L-1011三星式客机。而波音则主要对波音747进行特殊改型，它们对于竞品而言处于下风。而几个西欧国家则联合起来成立了空客公司，推出的首款A300型也来势汹汹。尤其是波音747的四台发动机，在石油危机期间更是处于劣势。波音开始推出全新的7X7计划，其首款产品就是波音767。 波音发现有部分航线装不满767的客舱，这也为757的诞生埋下伏笔。与此同时，搭载三台发动机的波音727则逐渐跟不上市场节奏，步入市场生命末期。于是波音在借鉴767的基础上，研发出了757。在设计方面，波音757保留了707/727的机体直径和3+3的排列方式。它的驾驶舱设计、操纵方式和维修程序均和767类似。波音757推出后，获得市场的积极回应，1982年2月，波音757-200就获得了105架订单。 波音757在窄体客机中航程最长，它搭载200人航程可达7200公里，最为值得称道的是波音757的爬升性能，它比其他客机能以最短时间爬升至1万米，被美国飞行员称为“火箭飞机”。但是波音757需要搭载75%的乘客才能达到收支平衡，这也造成市场的定位高不成低不就。1990年代757的订单开始大幅滑坡，这也迫使波音在2005年停掉整个生产线。2003年10月，随着大陆航空（现并入美联航）宣布将其剩余757-300的订单转为737-800，波音正式宣布将在一年后结束757项目。（是的，这个剧本很熟悉，跟A380很像。）2004年10月24号，随着最后一架757下线，这持续了21年的生产线即宣告关闭，757的产量也永远停留在了1050架。 不用说也知道，911是航空业，尤其是北美航空业永远的痛。而在2001-2003年这个时间节点上，中东不稳定局面导致的油价上升，伴随着客流量的减少，直接导致航空公司的缩衣节食。 更何况由于当时757的主要运用场景仍然是美国国内的东西岸航线，757现在引以为豪的小客流量跨洋点对点航线仍然属于少数。相比757，当时已经具有开行东西岸航线能力的新一代中型机737NG和A321在航线安排上更加有柔韧性，在油耗和单机成本上更是比落后十几年的757更有优势。这样一来，911和油价便成压垮757的最后两根稻草。再加上757项目在财政上已经达到了盈利的目标，波音的选择当然无可厚非。 之后的故事我们也知道了。随着全球经济的复苏和油价的缓和，航空业蓬勃发展，航程和载客量正好落在宽体和传统窄体中型机之间的757成为了独树一帜的存在，用来飞国内又能装，用来飞远程点对点又相比宽体机成本小不怕赔钱。 757是作为767的姊妹机一同开发的。他俩共通的座舱也是为北美三大航这些机队里757、767都有的航空公司所津津乐道的。仅通过极少的过度训练，飞行员便能在这两款外表和用途截然不同的客机之间随意切换。可737和757之间的区别可就大了。民航客机大部分的子系统如液压、电力、增压、引气等的控制界面都位于顶部面板。我们可以通过各个机型的顶部面板大致了解一下两款飞机之间的差异。 从最开始的737-200 Original，到最新的737 Max，燃油、电气、飞控、液压、空调组件、客舱增压、引擎点火开关等等等等子系统的位置和操作基本保持一致，这极大程度地方便了飞行员在不同代737之间相互转换。 而757的顶板，虽然看起来现代很多，却跟历代737差了十万八千里。从开关形式的不同到子系统面板位置的变化，处处体现了两个机型之间的隔阂。 而脱胎于宽体767的757在系统层面上与737的不同远不止于座舱设计： 757的操纵面为纯液压作动，而737保留了钢索传动 757采用拨杆式**面配平，而737仍保留了机械传动的手轮 757有三套惯导，大气数据计算机，和自动驾驶仪，而737只有两套 757有备用的冲压涡轮RAT来保证紧急情况下的液压和电力供应，而737仅仅依靠电池和钢索传动来保证对飞机最基础的掌控。 飞行员和勤务人员对飞机的深刻了解和熟练度是保证飞行安全的第一道防线。正因如此，飞行员机型训练成本和机队中机型之间的互通性是每个航空公司不得不忽视的因素。 737历代机型之间互通的设计使得飞行员在机队里的各个机型里自由转换，这也大大方便了航空公司的机组调配工作。尤其是现在的客机换代周期下，新机型入役时老机型仍在当打之年，Southwest甚至在737 Max服役之后才退役了其最后几架737 Classic，飞行员经常在NG和Max之间混飞，更是突出了机型互通的重要性。相似度高的设计也意味着很多航材和地勤人员的培训能在不同代飞机之间共用。对于波音来说，737的各个改型可以混线生产，增加灵活性也降低初始投资。真可谓是百利无一害了。 相比之下，引进757改款作为737替代者意味着大批飞行员需要经过大量的系统性培训和测试才能驾驭新机型，同时这批飞行员也暂时失去了驾驶老机型的能力，这对航空公司来说绝对是一个大大的减分项。再加上失去之前所述的其他机型共通带来的优势，对于一款客机的吸引力可以说是大不利了。 既然是757的缩短版，那么757的机翼自然是大体上要予以保留的。然而这个能够承载757-300 124吨起飞重量的机翼十分的巨大：185平方米的翼面积比737系列的125平方米大了将近一半，而38米的翼展则比737系列长了两米。与此相比，NG世代的最大机型737-900ER最大起飞重量也仅为85.2吨。可不要小看这多出来的两米翼展：ICAO的C类机型最大允许翼展为36米。737在这个限度之内而757却只能归于翼展要求在36-52米的D类机型。这意味着757无法使用诸多以C类机型为标准设计的机场，也无法停进一些航司为A320和737设立的停机位。 757超大的翼面积对于737的重量级别来说，过于多余，与737系列自身的机翼相比有诸多缺点： 更大的翼面积会带来更高结构重量和浸润阻力 更低的展弦比造成了更多诱导阻力 缩短的机身意味着水平尾翼需要产生更高的负升力来抵消力臂缩短的影响。这意味着水平尾翼偏转角度需要加大，同时机翼也需要产生更高的升力来抵消增加的负升力。这两者都会增加阻力。 随着航空公司对油耗愈发地吹毛求疵，A319neo和737 Max 7这两款缩短机型即使仰仗于和其他机型的互通性也无法在100-150座市场与小机翼的庞巴迪C Series（现称空客A220）竞争了。这也只能怪于相对于载重量过大的机翼了。 综上所述，在737 Max项目开始的时间点上，推出以757为基础缩短的机型来替代737有着诸多的劣势，势必也是波音有考虑到的。市场定位失败，现波音737MAX和波音787可以替代 波音757是波音系列在上世纪70年代，推出的一型中远程窄体客机。当时西方刚经历油价暴涨，所以波音757设计初衷就是以省油为主要目标，采用双发两台RB211发动机布置（RB211是当时波音747的发动机），再加上窄体单通道节省横截面，最远航程达到7200公里以上。一开始波音规划是波音737负责100座级市场，波音757是负责200座级市场。而老对手空中客车这个级别作品是150座级的A320，大家进水不犯后河水。 但是不想空客后面除了推出120座级的A318来跟波音737抢饭碗，还把A320机身拉长40%，载客能力也增加40%，推出A321踏进波音757的市场区域竞争。 空客A320家族，正好打在757和737结合部，然后扩散开来 长膘的空客A321动力虽然没有波音757那么强，航程也比波音757少，是5600公里，但是运营成本要比波音757少1/4以上，200座级5000公里内的市场份额给抢光了。所以波音要么推出缩水版的波音757，但波音757基础格局在那里，他的尾部紊流跟大中型客机一样，不利于机场安排，而且必须要换发才能降低运行成本。而另一个选择就是拉长波音737，也就是波音选择的方案，737经过三次拉皮手术，终于最高达到190座级，可以覆盖波音757中短程航线的市场。 波音757和波音787座位分布图，宽体双通道客舱舒适型远比窄体单通道受欢迎德多而在波音757进行延长座位方面，客户需求发生变化。窄体单通道客机客舱太狭窄局促，200座以上级别大家都开始喜欢宽体客机。于是波音推出787系列，通过不同机身长度覆盖240座级到330座级市场，而且航程进一步加大到1.1万-1.3万公里，可以飞洲际航线，比如说最赚钱的大西洋航线。这一个问题其实就是当今全球民航运输市场不断变化成长而导致竞争加剧的的结果。 上个世纪七十年代中期，当时波音公司在中远程干线客机领域已经拥有了波音707和波音747两款四发大飞机产品，前者商载150座，航程6700km；后者商载360座，航程1万公里。在中近程干线客机领域拥有波音737和727两款客机产品，前者采用双发配置，商载100-130座，航程4000km；后者采用三发配置，商载130-180座，航程4500km（相比之下，从商业定位上看727有点不伦不类的感觉） 在这四种产品中，波音747算是一骑绝尘，无论是当时美国国内的麦道、洛克希德，还是当时欧洲空客、法国达索、英国航宇、苏联伊留申、图波列夫、雅克列夫等都还未有任何同类竞争产品推出；而在这种6000-10000km之间的远程航空运输领域中，已经开始出现了较多的竞争者了。 更为重要的是，上个世纪七十年代全球爆发了严重的石油危机，石油价格高涨数倍，这一点让航空公司的运行压力大增，对于民航飞机的燃油经济性提出了更高的要求。为此，波音公司计划淘汰波音707和波音727和737这样的机型，从而推出两款新的客机产品，这就是波音757和767。按照波音的战略设想，757和767都采用双发动力模式，机身结构采用“准宽体结构”（比窄体客机稍宽，但是还未达到今日宽体客机的宽度）；商业定位方面，767专攻大密度远程航线，商载能力在250-350座，航程7500-11000km，757则专攻低密度远程航线，并兼顾短程航线，商载能力在200-240座之间，航程6400-7200km。也就是说，波音公司的设想就是让757和767两款双发客机产品一上一下，力求抢占全球民航客运中的远程运输市场。 但是波音忽略了民航客机发展的一个趋势，民航客运细分市场慢慢的由之前三个细分市场变化成两大细分市场： 1、在中远程干线市场上，力求的客机性能需要保持在上商载能力250-350座之间，航程要在12000-14000km之间，这样可以满足全球洲际远程航线的需求； 2、在中近程干线市场上，力求的客机性能需要保持在上商载能力120-220座之间，航程要在5000-6000km之间，这样可以满足全球各个国家国内航线和短程国际航线的需求； 在此背景之下，刚刚成立的空客公司1974年向民航界推出了A300这款双发宽体中远程客机，商载能力达到260-300座，航程达到7300km，可以值飞泛北大西洋航线，从美国到欧洲了。由于采用双发动力配置，燃油经济性优于四发飞机和三发飞机，从而在当时的民航市场上大受欢迎，成为一款畅销机型。在A300大卖的情形之下，空客又推出了A300的缩小版A310客机，依然采用宽体机身+双发模式，商载能力220座，航程7000km。正式凭借A300和A310两款宽体双发中程客机，空客公司成功击败了波音757和767，导致这两款机型在波音 历史 上产量极低。 不过之后的空客犯了迷糊，痴迷于四发大型客机产品，先后推出了A340和A380两款四发客机产品，市场表现极差。为了扳回一局，波音在八十年代开始启动自己的大型远程宽体客机计划，这就是波音777和波音787，这两款客机产品凭借200-400座的商载能力、12000-14000km的航程帮助波音夺回失去的中远程客机市场，完全干翻A340和A380。并且一再改进波音737客机，先后推出第三代波音737和第四代 波音737，商载能力已经覆盖了100-220座，航程6000-8000km的航线市场，基本上已经完全覆盖了原先757的业务范围。 所以，任何一种客机产品的消失，都是因为其自身性能不符合当前的市场需求。只有不断的发展出符合市场实际需求的客机，飞机制造商才能不断的赚取利润。 想必说到这里就基本上把问题回答清楚了。 对航空方面感兴趣的朋友，不妨来关注老鹰航空吧。 改进737，很大程度上取决于节约成本和来自竞争对手空客的压力。时间不允许波音重新设计制造一款新飞机。为了能有竞争力，三番五次进行升级改造，凡事都有极限。飞机失事也是因为最后的改造为了改而改，安全隐患没有顾忌。 757和737定位于两个不同市场，837定位大众化的市场，目前市场需求量最大的，而原757主要面向于高原和窄体长途，窄体长途波音还有737-900er以及737max10。所以737是波音的明星畅销单品，肯定会不断升级。 说这观点前，请先想想以前旧机场是怎样的，说完。。

波音公司停产737MAX对美国经济会产生怎样的影响

如果考虑到对整条产业链的影响，那经济损失就会大得多。

波音最近发表了新的决定，这个决定将给美国经济带来严重打击。因为今年波音公司又出了一场新的事故，所以波音已经在全国停止运行，波音公司一直希望飞机能在新年恢复运行，但是美国机构在最近几天表示这种情况不会在今年发生，所以今年波音飞机想要继续运行是不可能的事情了。美国会对。波音公司的制造上进行大量的审核，甚至提议重新设置新的波音飞机能够避免发动机故障的影响。 至明年的四月份，美国的航空公司已经降波音飞机从计划中删除，波音飞机今年是不可能再有希望恢复运行了。

737系列的飞机是在2017年才开始投入使用的，2018年发生了一起坠毁事件，造成了200人伤亡半年后又在别的国家发生第二次坠机事件，造成了160人伤亡。在波音飞机停运的时候，航空巨头一直在打造新的飞机，一直到四月以来，每个月都会减少生产，40多家目前已有好几百架飞机在库存积压。由于这么多的库存积压，导致了美国制造商有着很多的疑惑。所以美国将停飞的737客机转换成了更加值钱的宽体飞机。截止到2019年10月底，波音的年度订单仅有45架，扩大了与欧洲竞争对手的销售差距。 

虽然波音公司科技已经停飞了，但是如果只考虑运输行业的话，对美国经济是没有太大的损失的。但是如果考虑民用飞机的话，那么美国的损失就相当多了，因为全世界只有美国和欧洲有这样的提供能力。美国的飞机已经停运，那么剩下的单子都会在欧洲产生，这给美国一个非常大的打击。 

波音737客机是怎样的

波音737是美国波音公司研制的中短程客机。1964年5月，波音公司根据世界短途航线的需要，开始研制波音737。1965年2月设计定型并公布这一方案，很快获得大量订货。1967年4月9日原型机首次试飞，1967年12月15日获美国联邦航空局型号合格证，并很快交付使用。截止到1992年3月31日，波音737各型共获订货2957架，已交付2500架。由于波音737销路至今不衰，波音公司已在1993年年底上马了737X，并预计737总产量能达5000架。

关于波音737飞机

　　波音737主要针对中短程航线的需要，具有可靠、简捷，且极具运营和维护成本经济性的特点，但是他并不适合进行长途飞行。根据项目启动时间和技术先进程度分为传统型737和新一代737。传统型737包括737-100/-200；737-300/-400/-500，新一代737包括737-600/-700/-800/-900。波音737-100原型机波音737计划在1964年展开，采用波音707/727的机头和机身横截面。机身可以容纳一排6个座位。737-100最初的设想是一种只有65到80个座位的小容量短途客机。但是在启动客户——德国汉莎航空公司的坚持下，最后737-100的设计容量被提升到100座级。1967年4月9日原型机首次试飞，1967年12月15日获美国联邦航空局型号合格证，第一架737-100飞机于1967年12月28日交付给汉莎航空公司。737-100在市场上并不算受欢迎，只生产了30架。波音公司于1967年推出了机身延长的型号737-200，以配合美国市场的需要。737-200系列在市场上大受欢迎，总产量达到1114架，直到1988年停止生产。　　波音公司在1981年决定继续设计737系列改进型号，737-300于1984年推出，比737-200略长，应用了波音757与767的现代化驾驶舱设计，机舱设计则来源自波音757，座位数102-145。737-400为737-300的加长型号，载客量为150-180人。737-500为737-300的缩短型号，续航距离较长，座位数104-132。此系列波音737已于2000年停产。　　波音公司为应付空中客车公司的空中客车A320的竞争，1993年启动新一代737项目带翼梢小翼的737-700型（最初称737-NG，NG是「Next Generation」的缩写，意指「次世代」之意），1998年正式投入使用。1993年11月，波音启动波音737-700项目，737-700为基础型号，直接取代737-300。当时启动用户美国西南航空公司订购了63架飞机。首架飞机于1997年12月投入运营。 1994年9月5日，波音737-800项目启动，737-800是737-700的机身加长型号，直接取代737-400。首架飞机于1998年春天交付。 1995年3月15日，斯勘的纳维亚航空公司（SAS,即北欧航空公司）订购了35架飞机，成为了波音737-600的启动用户。737-600为737-700的缩短型号。首架波音737-600于1998年交付。 1997年11月10日，波音737-900项目启动。737-900为新一代737机身最长的型号。2001年初开始交付。　　截至2007年，波音737系列的所有机型已获得7000多份订单，在民用航空史上，其他任何机型都未曾在销量方面获得如此巨大的成功…，比主要竞争对手空中客车公司成立30年以来全部产品系列所得到的订单还要多。世界上任何时候天空中都有近1000架波音737在飞翔。波音737机翼采用悬臂式下单翼。由于飞机航程较短，巡航速度和高度较小，采用大翼载(500公斤/米2)和较小后掠角。展弦比8.83，1/4弦线后掠角25°，平均相对厚度12.89％。发动机短舱内侧为克鲁格前缘襟翼，外侧为3段前缘缝翼。铝合金蜂窝结构的三缝后缘襟翼。副翼和扰流片控制飞机的滚转运动。外侧扰流片还可兼作减速板。机翼结构为铝合金破损安全设计的抗扭盒形结构。由连续的上、下椽条、腹板及加强件连接而成。上、下蒙皮从翼根至翼尖为连续的机械加工变厚度蒙皮，铆接桁条。尾翼、方向舵、升降舵等处广泛采用了玻璃钢结构。出色的机翼设计使波音737适用于短跑道起降并拥有较好的高空巡航能力。新一代737飞机机翼设计采用了新的先进技术，机翼的翼弦（宽度）都增加了20英寸（50厘米），翼展（长度）约增加了16英尺（5米）。机翼总面积增加了25%，不但增加了载油量，而且提高了效率，这都有利于延长航程。每个载油量增加了30%。除737-600外，均可以选择加装翼梢小翼。　　波音737翼下吊挂两台发动机。737-100/-200最早期的型号，最初使用涡轮喷气发动机，737-200可选装JT8D等型号低涵道比的涡轮风扇发动机，单台推力71.2千牛(7260公斤)量级；737-300/-400/-500使用高涵道比的涡轮风扇发动机，装两台CFM56涡扇发动机，单台推力为88.97千牛(9071公斤)左右。提高了经济性和降低了噪音水平。　　波音737拥有两套独立的液压系统，为飞行操纵系统、襟翼、缝翼、起落架、前轮转变和机轮刹车提供动力。两台发动机各带动一台交流发电机。加雷特公司的辅助动力装置可在地面和空中紧急情况下驱动发电机供电和为空调系统供压，并可用于起动发动机。　　波音737早期型的速度为0.745马赫，最大飞行速度可达0.82马赫。新一代737飞机巡航速度达到0.785马赫（530英里/小时），波音737-300/-400/-500的最大巡航高度为37000英尺，新一代波音737的最大巡航高度可达41000英尺。新一代波音737的航程约为3300海里（5926公里），比波音737早期型的航程远900海里。　　新一代737飞机在交付使用的头两年中的平均遣派可靠率为99.7%，全球所有737机队的平均遣派可靠率为99.2%，这是业内最高记录。波音737机队的安全记录比全球喷气机机队平均记录好两倍，过去十年中生产的737飞机的安全记录比同期生产的其它机型平均记录好三倍。事实证明，737飞机是最安全的飞机。2000年1月，波音737成为历史上第一种累计飞行超过1亿小时的飞机新一代波音737全数字化驾驶舱。