在台北怎么坐车台北交通攻略？台北捷运蓝线详细资料大全

本文目录

• 在台北怎么坐车台北交通攻略
• 台北捷运蓝线详细资料大全
• 台北捷运24小时的吗
• 台北捷运出入口长什么样
• 台北捷运的历史
• 台湾的“捷运”是什么啊
• 台北捷运和公交哪个方便
• 在台北坐捷运去北投要多久

在台北怎么坐车台北交通攻略

去台北游玩肯定是要去了解当地的交通，下面小编就来个大家介绍一下当地的交通信息，大家在去的时候可以参考这一篇攻略，主要是会介绍交通路线还有费用问题。

捷运

台北市区的交通主要还是以捷运为主，一些比较重要的站点是可以通过捷运的方式抵达的，线路如下：

板南线(蓝线)：市政府(松烟、communea7货柜市)、忠孝敦化、忠孝复兴、忠孝新生(华山文创)、台北车站、龙山寺、西门

文湖线(棕线)：南京复兴、动物园(可转搭猫空缆车)

淡水信义线(红线)：东门、中山、双莲(宁夏夜市)、士林、剑潭(可转搭公车前往阳明山)、淡水、象山(象山夜景)、台北101世贸(101、communea7货柜市、四四南村)

松山新店线(绿线)：南京复兴、中山、北门(大稻埕、转搭机场捷运)、西门、中正纪念堂

中和新芦线(黄线)：东门、忠孝新生、行天宫、大桥头(大稻埕)

如何购票

台北捷运是有一日票(当天使用)，24、48、72小时票券(刷卡进站之时间起计连续24、48、72小时)大家可以根据自己的行程、天数去选择比较适合自己的车票。

台北捷运一日票：台币150(约33人民币);台北捷运24小时票：台币180(约40人民币);台北捷运48小时票：台币280(约62人民币);台北捷运72小时票：台币380(约85人民币)

观光巴士

目前台北也有逛逛巴士绕行台北的一些重要景点，并且还有中、英、日、韩语音导览，如果你是想要一次畅游台北还是非常方便的，观光巴士有红蓝两天线路，搭乘的地点相同，但是绕行的路线是不一样的。

另外有分为4小时票、夜间票、单日票三种选择：

4小时票：当日9:00_18:00任选连续4小时搭乘

夜间票：当日18:00_23:00搭乘红线

单日票：当日9:00_23:00无限搭乘

红线景点：西门町、中正纪念堂、永康街、大安森林公园、台北101、国父纪念馆(仅列出重要站点)

蓝线景点：西门町、中正纪念堂、台北美术馆、士林夜市、士林官邸、故宫博物院(仅列出重要站点)

搭乘地点：捷运台北车站M4出口

发车时间：红线9:10_22:00/蓝线09:00_16:20

台北捷运蓝线详细资料大全

台北捷运蓝线为台北捷运营运中的路线。依兴建期间与阶段营运所使用的路线名称，分为南港线、板桥线和土城线。以西门站、府中站为分界，西门站以东为南港线，西门站—府中站为板桥线，府中站以南为土城线。

台北捷运蓝线，全称板南线，是由土城区域开往南港区域经过板桥区域的线路。

基本介绍

• 中文名 ：台北捷运蓝线
• 全称 ：板南线
• 始发 ：土城区域
• 终点 ：南港区域

运营路线

历史沿革

所经车站

台北捷运24小时的吗

淡水-新店线 营运时间：06:00~24:00 一、平常日（周一至周五） (1) 尖峰时段（07:00~09:00，17:00~19:00）平均约7分钟一班车。 (2) 离峰时段（其他时段，23:00以前）平均约8分钟一班车。 (3) 23:00以后平均约12分钟一班车。 二、例假日（含国定假日） (1) 尖峰时段（12:00~19:00）平均约7分钟一班车。 (2) 离峰时段（其他时段，23:00以前）平均约8分钟一班车。 (3) 23:00以后平均约12分钟一班车。 【北投－古亭】之重叠区间班距： 每日尖峰时段平均约3分30秒一班车，离峰平均约4分钟一班车。 23:00以后平均约7分30秒一班车。 末班车时间：24:00 单向运行时间：约54分钟 营运里程：约31.9公里（不含新北投支线） 停靠站时间：一般车站18或25秒，台北车站40秒。 注：上列时间仅供参考，实际时间因行车状况每日不同，可能稍有误差。 捷运网址 图片参考：home.trtc/ImgSys/NT-Spacer 图片参考：home.trtc/ImgSys/NT-Spacer trtc/c/service?catid=%E4%B9%98%E8%BB%8A%E6%8C%87%E5%8D%97& *** all=%E6%9C%8D%E5%8B%99%E6% 台湾铁路管理局 railway/index/indexx 2007-07-11 01:57:46 补充： 火车时刻查询newtraffic/rail/indexx

台北捷运出入口长什么样

台北捷运的出入口通常由一种钢结构建成，外形简洁大方，色彩鲜明。台北捷运出入口平均长度为3.6米，宽度有1.5米到2.5米不等，尺寸可根据具体地点和需要来定制。

台北捷运的历史

1968年6月28日，台湾”交通部“部长孙运璇曾在记者会中表示，研究在台北都会区兴建大众捷运系统的可行性。但当时因所需经费庞大，需求并非十分迫切而未付诸实行。1970年代之后，台湾经济持续发展，台北都会区交通量日渐庞大。为解决交通堵塞问题，台北捷运系统的实质规划就此启动。1977年2月，交通部运输计划委员会（交通部运输研究所前身）研拟《台北地区大众捷运系统初步规划》报告，规划U1、U2、U3、S1、S2五条路线，简略形塑路网轮廓，为台北最早的捷运规划。1981年9月，运委会聘请“英国大众捷运顾问工程司”（BMTC）与中华顾问工程司组成计划小组，就初步规划报告深入研究。其中BMTC的部分主要人员，为曾经参与香港地铁（今港铁）路线设计的英国籍工程师，故加入了已采用于香港的同月台平行转乘设计，穿过市区的路线也因此修正为L型交会，此外亦解决路线过度重叠的问题。这些是与初步规划最大的不同点。 行政院于1986年核定的台北捷运初期路网1985年3月1日，经建会与三间美国顾问公司组成的“台北捷运顾问工程司”（TTC）签约，进行台北都会区捷运系统综合研究。除了根据BMTC的路网修正外，亦将台北市的中运量1号线纳入路网。1986年，行政院核定经建会所通过的台北捷运初期路网方案，此方案即第一版的台北捷运初期路网，把淡水线和新店线画成连在一起的红线，同时间也列入现在的中和线、板桥到松山的蓝线（未与台铁共轨而是走目前路线转松山路到松山车站）、木栅线（不是走现在的万芳路而是走木栅路）。。1986年6月27日，台北市政府捷运工程局筹备处成立。1987年2月23日，台北市政府捷运工程局（简称台北市捷运局）正式成立。除了准备进行捷运兴建工作外，亦逐步修正路线，隔年台北市政府捷运工程局成立，建议把蓝线延到南港、木栅线改成现在的走法、将淡水线与新店线分开、增加维修轨（现在的小南门线），就成了第二版“初期路网”，走回原本BMTC的规划方式。1990年代初才加入内湖线及土城线，初期路网到此才正式计划完。。台北市捷运局的北区、东区与南区工程处，也分别于1988年2月23日与1989年7月15日成立，负责实际的兴建工作。台北捷运初期路网络线与规划营运方式变更简介： 淡水线（运委会U1－BMTC红线－TTC红线－至今） 新店线（运委会U1－BMTC绿线－TTC红线－今属绿线） 中和线（运委会U3－BMTC橘线－至今） 南港线、板桥线（运委会S1－BMTC蓝线－TTC蓝线－至今） 文山线（中运量1号线－TTC棕线－木栅线－文山线至今） 内湖线（1990年代初规划，今属棕线，与文山线直通行驶） 1967年，政府曾研究在台北都会区兴建大众捷运系统的可行性，但当时因所需经费庞大，需求并非十分迫切而并未付诸实行。进入1970年代后，台湾经济持续发展，台北都会区交通量日渐庞大。为解决交通堵塞问题，台北捷运系统的实质规划就此启动。1977年2月，交通部运输计划委员会（运输研究所前身）研拟《台北地区大众捷运系统初步规划》报告，规划U1、U2、U3、S1、S2五条路线，简略形塑路网轮廓，为台北最早的捷运规划。1981年9月，运委会聘请“英国大众捷运顾问工程司”（BMTC）与中华顾问工程司组成计划小组，就初步规划报告深入研究。与初步规划最大的不同点在于：穿过市区的路线修正为L型穿越，并解决路线过度重叠的问题。1982年，台北市政府委托国立交通大学进行中运量捷运系统发展研究。1984年1月，隶于台北市政府的“中运量专案小组”提出《台北市中运量新捷运系统初步发展计划》，规划1号线与2号线两条中运量系统路线。 1988年12月，台北捷运首项工程—北投机厂开始动工。初期路网除了后来追加的内湖线外，六条路线几乎随着同时动工，被喻为‘六线齐发’。内湖线因系统型式选择与高架化、地下化争议，加上经费被冻结，直到2002年才动工，成为初期路网中最后动工的路线区间。由于东西向的南港线较晚完工通车，木栅线与淡水线两条南北向的路线无法透过捷运转乘，当时的路网因此被戏称为‘筷子路网’。相关单位一度有意让南港线台北车站─忠孝复兴站段先行通车，但考量到原本的计划通车时程可能将因此延后长达一年，而且只能在尖峰时间营运，最后仍决定采用公共汽车接驳。市政府于1997年12月26日辟驶捷运免费接驳公共汽车，由台北市公共汽车管理处营运，行驶于台北车站与忠孝复兴站之间。因为经费有限，于蓝线市政府站－龙山寺站通车前的1998年5月5日停驶。1999年12月24日板桥线、南港线局部通车后，与其他已经通车的路线共同构成状似‘卄’字的路网，当时通称为‘双十路网’。台北车站与忠孝复兴站也因此成为如今最重要的两个转乘站。 1996年3月28日，不断延后通车日期的木栅线（于2009年10月8日改名为文山线），终于通车，成为台北捷运首条通车路线，也是台湾第一条捷运路线。后来台北捷运公司为纪念此事，将3月28日定为台北捷运的周年纪念日。当时的台北市长***虽然曾于竞选时主张拆除木栅线，但上任后仍着手对木栅线进行体检，留下“马特拉不拉，我们自己拉”的名句，并以“一年通一条”形容当时各线陆续开通的盛况。1997年3月28日，淡水线淡水站－中山站及新北投支线通车；同年12月25日淡水线通车至台北车站。由于东西向的南港线较晚完工通车，木栅线与淡水线两条南北向的路线两两独立，无法透过捷运转乘，因此当时的系统被戏称为“筷子路网”。相关单位一度有意让南港线台北车站─忠孝复兴站段先行通车，但考量到原本的计划通车时程可能将因此延后长达一年，而且只能在尖峰时间营运，最后仍决定采用公车接驳。市政府于1997年12月26日辟驶捷运免费接驳公车，由台北市公共汽车管理处营运，行驶于台北车站与忠孝复兴站之间。1998年5月5日因限于经费等问题，蓝线市政府站－龙山寺站通车之前停驶。1998年12月24日淡水线台北车站－中正纪念堂段、新店线中正纪念堂－古亭段及中和线完工通车，此时中和线暂与新店线和淡水线直通营运，直到2012年9月30日，东门站完工通车为止。1999年11月11日新店线南段通车，此时“淡水－南势角”行驶模式变更为“淡水－新店”及“北投－南势角”。1999年12月24日板南线（市政府站至龙山寺站）通车后，与其他已经通车的路线共同构成状似“卄”字的路网，即为“双十路网”。台北车站与忠孝复兴站也因此成为最重要的转乘站。2000年8月31日板南线部分延伸区间（龙山寺站至新埔站）、小南门线通车。2000年12月30日南港线全线（市政府站至昆阳站）通车。自1997年3月28日淡水线通车后，与木栅线形成同为捷运却互不相连的的独立路线，此种情形至1999年12月24日板南线通车联通两线后才结束。 2004年9月29日小碧潭支线完工通车，从小碧潭站搭乘捷运5分钟即可抵达七张站转乘新店线，让捷运路网延长1.9公里，营运总长度增为69.1公里。进一步开发与整合新店溪河畔与环河快速道路以西的河滨公园等水游憩区。2006年3月28日台北捷运通车营运满10周年，在捷运北投机厂举办“台北捷运营运通车10周年庆生仪式暨北投机厂巡礼”庆祝活动现场除回顾捷运10周年的成长历程，展示研发中心、闪电对焊车、重型轨道维修车、月台门及新型电联车等。另外也推出彩绘公车与发行“木栅线通车十周年纪念车票”及举办“十周年庆生会”等“十年欢庆”系列庆生活动。2006年5月31日捷运板南线第二阶段延伸与土城线完工通车，全长7.2公里，板南线终点站由新埔站南移至永宁站，只需要23分钟就可以从永宁站到台北车站，大幅拉近台北市、板桥与土城的距离。2008年12月25日南港线东延段南港站通车举行通车典礼，下午二时开放搭乘（昆阳站－南港站）。台北捷运的营运长度增加1.4公里，营运总长度为75.8公里。 经历各项影响工程进行等因素，自2002年5月开始施工的内湖线，终于在2009年7月4日全线通车，营运长度增加14.7公里，营运总长度为90.5公里。内湖线成为台北捷运第一条通过机场的捷运线，也使内湖科学园区、南港软件园区以及南港展览馆与松山机场能彼此紧密连结。2009年10月8日该线与木栅线正式合并更名为文山内湖线（简称文湖线），路线颜色标示则仍为棕色 。2010年11月3日下午2点，芦洲线与连接该线的新庄线台北市段（大桥头－忠孝新生）正式通车，成为第一条跨越淡水河的捷运线。两线相加共11站、总长12.5公里，路线总长度增加至105.4公里，从芦洲站到民权西路站，只要12分钟，台北市与新北市之间的距离大幅减少。台北市长郝龙斌表示，新庄线采用分段通车。芦洲线正式通车代表台北捷运正式从一般轨道运输标竿联盟（简称Nova）的水平提升到国际地铁联盟（Community of Metros，简称CoMET），此两联盟以每年5亿人次运量作为分界线，与北京、香港、上海、柏林、纽约、伦敦、巴黎、莫斯科等国际城市的地铁系统相近。2011年2月27日南港线东延段南港展览馆站正式通车启用，同时台北捷运公司宣布可望在同年9月正式从Nova会员晋升为CoMET成员。2012年1月5日，新庄线辅大至大桥头段正式通车营运，成为第二条跨越淡水河的捷运线，而芦洲线的称谓亦改变为新芦线。2012年9月30日，东门站通车，新庄线忠孝新生至古亭段正式营运，同时中和线接上新芦线，新芦线的名称再次改变为中和新芦线。中和线和淡水线不再直通，于是原“北投－南势角”路段取消，为了弥补北投－古亭段运能，且台电大楼站后方有袋状轨，因而加开“北投－台电大楼”区间车。从此以后，中和线班距就提升为三分钟。 中运量系统的部份，文湖线列车使用胶轮系统，行驶于中运量胶轮系统专用轨道。环状线列车采用钢轮钢轨系统，轨距采标准轨。中运量胶轮系统VAL256电联车、机电、号志系统由法国马特拉设计及制造。然而1997年马特拉与捷运局发生合约纠纷后，已经将技术人员全数撤离，不再提供维修服务；而其交通运输部门已经被西门子并购，维修服务即由西门子提供。自2009年7月4日起中运量列车开始使用加拿大庞巴迪公司的电联车、机电及号志系统。列车编制为两辆一对，两对共四辆为一列，但非固定编组，未来可视运量需求增为三对。采用自动驾驶，由电脑控制，列车不配置驾驶员。胶轮系统问题全球中运量捷运胶轮系统由各设计制造公司持有专利，并在国际间尚未进行系统整合，所以各家公司间有系统相容问题。因此，世界上没有过两个胶轮系统成功整合的案例，文山内湖线是采用消灭马特拉系统改用庞巴迪系统的方式来达成系统整合。另外，国际上少有长度超过20公里的胶轮系统，大多运用在机场航厦之间的联络或市区内短程接驳运输用。文山线原本采用法国马特拉公司VAL系统，马特拉公司对木栅线的轨道设计是水泥路面。内湖线则为加拿大庞巴迪公司CITYFLO650系统，庞巴迪公司本身的专业轨道设计是钢轨钢轮系统，为内湖线做的胶轮C***（通讯式行车控制）系统还是该公司第一次，内湖线的轨道设计为钢板路面。为了让两线直通，于2009年7月4日完成将原有路线一并变更为此系统，并于2010年12月26日完成将原有列车变更，新旧列车混编上线，缩短列车班距。中运量钢轮钢轨系统环状线为意大利商安萨尔多得标，采用“开放式”无线传输系统，不同厂商皆可相容。使用哥本哈根地铁采用的无人驾驶捷运系统，每节电联车内部也能互通。电联车有专门给婴儿车、轮椅行走的无障碍空间车道，部分车厢考虑设置折叠座椅，让车厢空间能因应尖峰、离峰时间有多样化利用。环状线采钢轮钢轨系统，车辆尺寸为17m×2.65m×3.6m（长×宽×高），列车总长度约68m，每列车4节车厢，总计采购17列电联车，每列车可载650名旅客，各节车厢间有设置车间走道连通以利乘客通行。车辆最大营运速度80公里，最小班距90秒，采第三轨750VDC导电轨供电，列车推进系统具备再生电力煞车之功能。 高运量系统部份，列车使用钢轮，行驶于标准轨距的钢轨轨道上。如今台北捷运的高运量列车有四种型式：301型、371型由日本川崎重工制造（301型名义上的制造商为川崎重工在美国的子公司—美国铁路联合机车集团（URC），但列车内的制造商铭板为川崎重工与URC并列）；321型与341型由德国西门子制造，这些型式的列车都可以在所有已经通车的高运量路线上行驶。列车编制为三辆一组，两组共六辆为一列；新北投支线、小碧潭支线的列车是单组三辆一列。两支线在营运初期均是使用六节车厢编组列车运行，新北投支线由于运量及噪音问题后来即改为三辆；小碧潭支线由于月台长度不足仅使用其中三节车厢载客，直到采购三辆列车至足够使用。虽然使用ATO，但仍旧配置有驾驶员（通常为一名，但在某些情况下，例如安排了较短的调头时间，或是需要在交叉横渡线调头，而附近又没有车班可以派遣调头驾驶员，为节省调头时间，就会配置两名驾驶员，以便立即开车而不需等待驾驶换边）。

台湾的“捷运”是什么啊

捷运，就是我们平常所称呼的地铁，捷运多为台湾用语。

大多数的城市轨道交通系统在城市中心的路段都会铺在地下挖掘的隧道里。这些被称为地下铁路，简称地下铁或地铁。在台湾、曼谷和新加坡被称作“捷运。

地铁是铁路运输的一种形式，许多此类系统为了配合修筑的环境，并考量建造及营运成本，可能会在城市中心以外地区转成地面或高架路段。地铁是涵盖了城市地区各种地下与地上的路权专有、高密度、高运量的城市轨道交通系统。

扩展资料

1965年7月1日，中国北京第一条地铁线路开工。1969年10月1日完工并运营，西起苹果园、东至北京站，线路长约24公里，设车站17个。

地铁在许多城市交通中已担负起主要的乘客运输任务，莫斯科地铁是世界上最繁忙的地铁之一，800万莫斯科市民平均每天每人要乘一次地铁，地铁担负了该市客运总量的44%。东京地铁的营运里程和客运量与莫斯科地铁十分接近。

地下铁路亦会被用作工厂或防空洞。不少国家（如韩国）的地铁系统，在设计时都有把战争可能计算在设计内，所以无论是铁路的深度、人群控制方面，都同时兼顾日常交通及国防的需要。

参考资料来源：百度百科-地铁

参考资料来源：百度百科-捷运

台北捷运和公交哪个方便

如果你是准备去台北自由行，那么下面关于台北捷运还有公交的相关信息一定要了解一下，这样在去台北游玩的时候才不会惊慌，下面就随着小编一起去看看详细信息。

去台北用的捷运和公交车比较多，其他的城市大部分都是包车或者还是租机车，那么下面就来和说说相关交通。

台北捷运和公交

台北捷运是分段计价的，票价是在20~65新台币这个区间，刷悠游卡有9折优惠。

这也是分段计价，有上车刷卡、下车刷卡和上下车都刷卡的，乘坐的回收要问清楚刷卡的方式，或者去看其他的旅客是怎么操作的，到站的时候按车铃才会停车。

出行攻略

台北公交出行有两个选择。

1、悠游卡(类似IC卡)：充值之后每次乘车的时候刷卡，刷卡有一定折扣，机场捷运不打折，并且还可以在商店或者是景点消费，卡费是100新台币，除了在台北车站的悠游卡中心购买的卡以外，其他地方购买的都是不能退卡的，但是以后去台湾还是可以用的，也可以作为纪念，卡内的余额可以在捷运站或者机场退掉，但是建议充值还是少量多次，4-500新台币足够台北3天公交和机场捷运了，不够再去充值。

2、台北旅行观光护照：这个是可以在一定的有效期内无限次乘坐捷运和公交，价格是：180新台币一日券，350新台币一日券(含猫空缆车)，310新台币2日券，440新台币三日券，和700新台币五日券。

如果住中心区域，游览计划几种在市区内的景点，使用悠游卡会比较划算。如果住在出行均需使用捷运，或者游览计划包括淡水、猫空缆车等较远的景点的话，那就购买台北旅行观光护照。

在台北坐捷运去北投要多久

　　北投是台北市的一个行政区，也是台北市，从台北车站搭捷运到北投大约20分钟 　　捷运，全名大众捷运系统，该词的语源为台湾对于英语“MassRapidTransit”（MRT）的中文直译，含有“快捷”之意。捷运在多数场合可等义于地下铁路或城市轨道交通系统，但事实上“捷运”一词并不一定狭义地专指轨道运输，随着各城市的发展与需求不同，也可能会包含一些具有高密度运输特性，但并不采有轨设计的运具模式。